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Dossiê · engenharia e memória industrial

Sir William Hoy (1868–1930) — sua vida além de Hermanus

As ferrovias de Sir William Hoy: integração das redes, campanhas de guerra, eletrificação em Colenso e turismo no Kruger.

É com grande entusiasmo que publicamos este artigo detalhado sobre a vida e as realizações de Sir William Hoy. O texto foi preparado pelo dr. Robin Lee, da Sociedade Histórica de Hermanus.

“Ele impediu que a ferrovia chegasse a Hermanus...” Quase todos os moradores da cidade sabem disso a respeito de Sir William Hoy, assim como muitos visitantes. Talvez menos pessoas saibam que ele e a esposa estão sepultados no topo de Hoy’s Koppie, seu lugar favorito para se sentar no fim da tarde, contemplar a baía Walker e planejar a pescaria do dia seguinte com seu guia de pesca, Danie Woensdreght.

Mas William Hoy teve uma vida fora de Hermanus que torna suas decisões sobre a ferrovia local uma parte insignificante de sua história. A partir da Cape Railways e, depois, da South African Railways and Harbours (SAR&H), envolveu-se em alguns dos principais acontecimentos das três primeiras décadas do século XX.

Neste relatório de pesquisa, apresentarei primeiro uma visão geral de sua carreira e depois explicarei sua participação nos seguintes acontecimentos históricos:

Esses acontecimentos representam apenas parte de suas atividades e, ainda assim, até onde sei, não existe uma biografia autorizada de Hoy. Este artigo pode ser visto como um primeiro passo nessa direção. Organizei as atividades pela ordem cronológica em que começaram.

Dados pessoais

William Wilson Hoy nasceu em 11 de março de 1868, filho mais velho de Robert e Mary Hoy, uma família de agricultores que vivia em Arnot Mill, Portmoak, Kinrosshire, na Escócia. O sobrenome é de origem irlandesa, versão anglicizada de uma palavra gaélica que significa “coração” ou “espírito”. É interessante, contudo, observar que a palavra hoy tem outras origens. Desde o século XVI, na Escócia e na Inglaterra, designava uma embarcação grande, de fundo chato, usada nos portos para carregar e descarregar navios e rebocá-los a outras posições — em outras palavras, um rebocador.

Por estranha coincidência, em 1928, logo depois da aposentadoria de Hoy na África do Sul, foi lançado um rebocador que recebeu seu nome. Essa embarcação permaneceu em serviço no porto de Durban até 1979 e foi desmontada em 1982. Em 1994, os Correios sul-africanos emitiram um selo de 70 centavos com a imagem do Sir William Hoy.

A educação formal de Hoy limitou-se aos primeiros anos escolares. Aos doze anos, começou a trabalhar como auxiliar de escritório na North British Railway Company, em Edimburgo, Escócia. Talvez não visse possibilidades suficientes de progresso em seu país. Em 1889, foi recrutado pela Cape Government Railways, emigrou para a África do Sul e começou a trabalhar na Cidade do Cabo.

Uma anedota comprovada revela seu caráter. Convenceu-se de que a taquigrafia e a datilografia se tornariam muito importantes nos negócios e qualificou-se nas duas técnicas. Levou sua própria máquina de escrever à África do Sul, considerada a primeira utilizada no país. Um comentarista brincou que Hoy foi o primeiro e único taquígrafo-datilógrafo a tornar-se diretor-geral das ferrovias.

Chamou claramente a atenção dos superiores. Sabemos que em 1890, apenas um ano depois de ser contratado, foi convidado para a inauguração oficial da linha entre o Cabo e o Estado Livre em Bloemfontein. Seguiu-se uma década de nomeações relativamente breves pelo país. Em 1892 era chefe de escritório em Kroonstad; em 1893 foi promovido a uma função gerencial em Vereeniging. Em 1895 voltou à Cidade do Cabo como diretor-geral da Cape Government Railways; em 1896 representou essa seção em Joanesburgo, sendo depois destacado como gerente assistente das ferrovias rodesianas em Bulawayo. Após passagens por Port Elizabeth e Kimberley, em junho de 1900 foi nomeado supervisor da rede ferroviária militar britânica, sediada em Bloemfontein. Ocupou o cargo até o fim das hostilidades e tornou-se conhecido pela rapidez com que trechos ferroviários sob sua responsabilidade eram consertados depois de sabotagens bôeres.

Em 1901, casou-se com Gertrude Mildred Price, filha de Sir Thomas e Lady Price. Sir Thomas era superior imediato de Hoy na estrutura administrativa das ferrovias do Cabo. O casal teve uma filha, Maudie, que aparece em pelo menos uma fotografia das férias da família em Hermanus. Desde aproximadamente 1903, passavam férias regularmente na cidade e sempre se hospedavam no Marine Hotel. Nunca compraram casa de veraneio nem alugaram outro alojamento para as férias. Existem vários registros fotográficos da família em Hermanus.

Em 1904, Hoy foi nomeado diretor-geral do tráfego das Central South African Railways, formadas com as ferrovias do Estado Livre de Orange e do Transvaal depois do Tratado de Vereeniging. Teve papel fundamental na integração dessas duas redes e, em seguida, na sua união com as ferrovias do Cabo e de Natal. Em 1910, tornou-se o primeiro diretor-geral da SAR.

Em 1914, com o início da Primeira Guerra Mundial, o governo britânico pediu à África do Sul que realizasse uma operação militar contra as forças alemãs do então Sudoeste Africano Alemão, ou GSWA, hoje Namíbia. Os detalhes aparecem mais adiante. Os generais Botha e Smuts insistiram pessoalmente na nomeação de Hoy como diretor das ferrovias militares. Sua missão principal era administrar a construção de mais de 250 quilômetros de trilhos novos no território, incluindo vinte quilômetros de desvios, sob severa pressão de tempo. A tarefa foi cumprida antes do prazo, e a campanha sul-africana foi inteiramente bem-sucedida. Por esse trabalho, Hoy recebeu o título de cavaleiro e foi nomeado Companheiro da Mui Honorável Ordem do Banho, em 1918.

Hoy já era considerado um dos melhores estrategistas da África do Sul e um organizador de talento formidável. Passou a participar também de acontecimentos políticos. Em 1919, acompanhou Botha e Smuts à Conferência de Paz de Versalhes, para defender os interesses sul-africanos. Durante a visita, recebeu a Ordre de la Couronne, da Bélgica, e foi feito Cavaleiro de Graça da Ordem de São João. Representou regularmente a África do Sul em conferências dos países do Império Britânico e esteve presente à conferência de 1926, quando o país se tornou um “domínio” dentro do Império.

Na década de 1920, Hoy continuou desenvolvendo a rede ferroviária e contribuindo para a industrialização sul-africana. Voltou a ser envolvido na política quando Smuts pediu sua ajuda para transportar soldados e materiais durante a Rebelião de Rand, em 1922. Sir William aposentou-se das ferrovias sul-africanas em 1928 por problemas de saúde. Após um breve período de doença em Hermanus, morreu em 11 de fevereiro de 1930. Está sepultado no topo de Hoy’s Koppie, na cidade. Sua esposa, falecida no Reino Unido em 1935, foi enterrada ao seu lado.

Em 2015, surgiram mais detalhes sobre a sepultura. A lápide de granito do túmulo de Hoy foi danificada por vândalos. Como autoridade responsável, a municipalidade pediu à Sociedade Histórica de Hermanus que garantisse a execução adequada dos reparos. Para isso, foi necessário deslocar a lápide, revelando pela primeira vez em 85 anos a superfície da sepultura. Estávamos preparados para encontrar uma cavidade bastante rudimentar, pois os registros informavam que a rocha havia sido detonada para abrir o túmulo. Mas duas evidências de preparação cuidadosa ficaram claras. Primeiro, dentro da abertura na rocha, fora construída uma caixa de concreto para criar um espaço regular de sepultamento. Segundo, ela havia sido preenchida com areia de praia, inexistente no topo do monte e que precisou ser carregada manualmente pelos guias. O caixão de Hoy deve repousar em segurança sob metros dessa areia.

Atividades durante a Guerra Anglo-Bôer

As ferrovias foram um fator decisivo no conflito, e seu controle e utilização contribuíram muito para a vitória britânica. O Exército britânico compreendeu isso desde o início e trouxe imediatamente à África do Sul seu especialista no assunto.

Era o major E. Percy Girouard, então responsável pelas ferrovias do Egito. Girouard rapidamente estabeleceu uma estrutura administrativa para o emprego militar das ferrovias, ligada em cada nível à estrutura civil. Seu objetivo era manter os dois elementos em funcionamento sempre que possível. Dentro da organização militar, as responsabilidades foram divididas por função: segurança das vias, que posteriormente levaria às famosas fortificações blockhouses; reparo de pontes, trilhos e túneis; transporte de pessoal; transporte de materiais e assim por diante.

Hoy permaneceu no lado civil dessa estrutura administrativa, mas sabemos que acompanhou algumas equipes encarregadas de recuperar trilhos. Sua principal tarefa, contudo, era integrar os usos civis e militares das ferrovias, o que fez com muito sucesso. Um historiador ferroviário conhecido escreveu:

Nenhuma prova maior da valorização da ajuda civil pelo coronel Girouard poderia ser apresentada do que a nomeação do sr. Hoy, da Cape Government Railways, como gerente de tráfego das Imperial Military Railways. Nenhuma palavra é capaz de transmitir a dimensão do auxílio prestado pela ferrovia do Cabo às autoridades militares em todas as emergências. Quaisquer requisições feitas — “e eram grandes e constantes, muitas vezes causando enormes transtornos ao departamento” — eram atendidas de boa vontade, fossem de pessoal ou de suprimentos, pois as necessidades militares tinham prioridade.

Desafios na Cape Government Railways

Na CGR, Hoy enfrentou três grandes desafios. Primeiro, precisou tomar posição sobre a propriedade das ferrovias em geral e da CGR em particular. Uma corrente forte de opinião defendia que as ferrovias deveriam pertencer a empresas privadas e funcionar sob regulamentos governamentais, não ser operadas pelo próprio governo, cuja burocracia sufocaria inevitavelmente a inovação e dificultaria o controle de custos. Hoy e outros acreditavam que o governo deveria possuir e administrar as ferrovias, pois seria pressionado a oferecer serviço onde houvesse necessidade, e não apenas onde houvesse lucro. Nesse caso, as ideias de Hoy prevaleceram, em parte porque ele mantinha regularmente os custos e a variedade de serviços em níveis pelo menos tão bons quanto os de qualquer operador privado.

Em segundo lugar, era necessário decidir e implementar a bitola ferroviária, com a concordância de Natal e das duas repúblicas bôeres. Sem esse acordo, o caro transbordo de cargas para trens de bitolas diferentes prejudicaria todos os esforços de ampliação do sistema. Hoy conseguiu negociar o entendimento.

Por fim, várias linhas haviam sido iniciadas por iniciativas locais dentro da Colônia do Cabo e precisavam ser integradas numa rede única. Hoy também teve sucesso nessa tarefa.

Integração dos quatro sistemas nas South African Railways

Depois da União, em 1910, Hoy recebeu a tarefa ainda maior de integrar os quatro sistemas ferroviários sul-africanos. Foi nomeado primeiro diretor-geral da recém-denominada South African Railways e começou a trabalhar com base em alguns princípios:

A campanha do Sudoeste Africano Alemão

Na terça-feira, 4 de agosto de 1914, a Grã-Bretanha declarou guerra à Alemanha. Três dias depois, o governo britânico pediu oficialmente que a África do Sul invadisse o Sudoeste Africano Alemão e destruísse as estações de comunicação sem fio ao longo da costa, elementos vitais da atividade naval alemã no Atlântico Sul. Politicamente, a decisão era difícil para o primeiro-ministro Louis Botha, pois muitos cidadãos de língua africâner ainda nutriam forte ressentimento contra os britânicos e havia risco político considerável. Na verdade, a decisão precipitou a Rebelião de 1914, liderada pelo general Manie Maritz.

O general Jan Smuts presidiu uma reunião de planejamento da invasão em 21 de agosto de 1914. Estavam presentes Smuts, quatro generais do Exército e William Hoy, então diretor-geral da SAR. Hoy saiu da reunião encarregado de construir 250 quilômetros de ferrovia em território intocado, sob condições difíceis de deserto e assédio de comandos bôeres, no menor prazo possível. Não é viável contar aqui em detalhes como a tarefa foi cumprida, mas Hoy empregou técnicas tradicionais e inovadoras. Escolheu o melhor profissional para cada aspecto da missão, sobretudo Arthur Tippett, engenheiro-chefe da SAR. Criou um processo de entrega de materiais just in time, de forma que os suprimentos chegassem quando cada turno começasse, sem bloquear a ferrovia enquanto aguardavam. O trabalho foi dividido em três turnos de oito horas. Incentivou e autorizou métodos inovadores, como assentar trilhos diretamente na superfície do deserto, quando isso fosse considerado possível, preenchendo os espaços entre e ao redor dos dormentes posteriormente, quando o transporte de tropas e materiais já não fosse tão urgente. Também concebeu um conjunto de luzes montadas sobre um vagão para permitir o trabalho noturno.

Em 1916, o Rand Daily Mail comentou: “Todos os que tenham alguma ideia do imenso volume de trabalho que recaiu sobre as autoridades ferroviárias deste país nos últimos dezesseis meses reconhecerão que Sir William Hoy mereceu plenamente o título de cavaleiro que lhe foi conferido”.

O general Botha, como comandante-chefe, enviou um telegrama: “O general Botha telegrafa para expressar apreço pelos excelentes serviços e transmitir congratulações pelo sucesso obtido na construção ferroviária”.

Mas talvez seu maior sucesso tenha sido uma campanha conduzida pessoalmente. Repetidamente, ordenou a todos os funcionários ferroviários que recolhessem qualquer material que pudesse ser reaproveitado na construção de novas linhas e o enviassem a De Aar para seleção, reparo e reutilização na campanha do Sudoeste Africano Alemão. Houve resposta maciça a essa comunicação e a outras mensagens enviadas pessoalmente por Hoy. “No fim, foram encaminhadas 152 milhas de trilhos, 360 mil dormentes e 459 conjuntos de aparelhos de mudança de via.” Um efeito benéfico colateral foi “uma limpeza geral de todas as linhas e depósitos numa escala nunca antes tentada”.

Vale lembrar que Hoy tinha outras tarefas simultâneas à ferrovia do Sudoeste Africano Alemão. Na verdade, dezesseis outras linhas estavam sendo construídas sob seu controle ao mesmo tempo e, em extensão, a linha da campanha representava apenas 23% de tudo o que estava em obras. Por esse trabalho, Hoy foi feito cavaleiro e, curiosamente, foi o último sul-africano a receber tal honraria, antes que o primeiro-ministro Hertzog proibisse legalmente essas concessões em 1924.

A casa da família Hoy em Joanesburgo

O bairro de Parktown, em Joanesburgo, remonta a 1893, quando as riquíssimas famílias dos magnatas de Rand se mudaram de Doornfontein para terrenos na borda de uma crista rochosa ao norte da cidade, com bela vista para regiões ainda mais ao norte. Os fazendeiros locais conheciam a área como Witwatersrand, ou “cordilheira das águas brancas”, pois muitos cursos d’água nasciam ao longo da crista e, conforme estivessem do lado norte ou sul, corriam para afluentes do rio Crocodile ou do Vaal.

Algumas famílias já haviam se estabelecido antes da chegada de Henry Smith Greenwood, engenheiro ferroviário e militar canadense com patente de capitão. Ele chegou em 1900 para assumir o controle das Imperial Military Railways no Transvaal durante a Guerra Anglo-Bôer. Em 1901, construiu uma casa para sua família em Parktown e a chamou de “Wanooka”. Viveu ali até 1908, quando regressou ao Canadá, e a SAR adquiriu a casa para ser residência oficial do diretor-geral.

O nome permaneceu um mistério até que pesquisei seu significado. Ao que parece, a família do capitão Greenwood morava em Lakefield, Ontário, no Canadá. O lago da região era chamado pelo povo ojíbua de Katchewanooka, traduzido como “lago de águas cintilantes” ou “lago de muitas corredeiras”. É razoável concluir que Greenwood percebeu a semelhança entre o nome do lago canadense e o nome da crista das águas brancas onde construíra sua residência sul-africana.

Em 1910, a família Hoy mudou-se para a casa, quando William foi nomeado diretor-geral da SAR. Naquele momento, acabara de ser acrescentado um segundo pavimento ao edifício original. Um relatório encomendado descrevia a planta básica como “uma residência térrea quadrada, com varanda à frente e stoep [varanda] nos fundos, sala de jantar e sala de estar amplas e interligadas, escritório e biblioteca, quatro quartos, um banheiro, cozinha e despensa...”

Embora Hoy estivesse frequentemente ausente a trabalho e passasse todas as férias anuais em Hermanus, a família evidentemente gostava da casa, pois ele a comprou da SAR em 1920. Após sua morte, em 1930, foi vendida e passou por vários proprietários, até que, bastante deteriorada, foi comprada pela Hunt, Leuchars and Hepburn em 1980. A empresa reformou Wanooka de acordo com as melhores informações disponíveis, utilizando-a como espaço de recepção e construindo um moderno bloco de escritórios atrás da residência. No começo do século XXI, o imóvel mudou novamente de mãos e os novos proprietários, a KPMG, realizaram outra reforma, restaurando a casa à sua condição original.

Eletrificação das ferrovias

Hoy era um forte defensor da eletrificação ferroviária e, já em 1922, escreveu um longo artigo sobre o tema, publicado na South African Railways and Harbours Magazine. As ferrovias, contudo, não poderiam ser eletrificadas sem fornecimento adequado de energia elétrica, algo que ainda não existia na África do Sul. Isso abriu caminho para a cooperação entre as ferrovias e a relativamente recém-criada Comissão de Fornecimento de Eletricidade, conhecida pela sigla inglesa Escom até 1987. Hoy participou especificamente de dois dos primeiros projetos registrados: a eletrificação da rota entre Cidade do Cabo e Simonstown, em 1927, e a construção da usina de Congella, em 1928.

O trabalho preliminar havia começado muito antes. Em 1917, Hoy convidara especialistas britânicos em eletrificação para avaliar a rede sul-africana e aconselhá-lo. A delegação e os sul-africanos designados para acompanhá-la puderam utilizar o vagão ferroviário particular de Hoy durante a estada. O relatório chegou em 1920 e foi imediatamente utilizado pelo governo, aconselhado por Hoy, resultando na criação da Escom em 1923.

Naquela época, Hoy foi entrevistado por Isaac F. Marcosson, conhecido jornalista americano que escrevia um livro sobre a África. Vale citar extensamente seus comentários:

Quem dá impulso ao sistema ferroviário da África do Sul é uma personalidade que mais se parece com os extraordinários empreendedores americanos dos transportes do que qualquer britânico que conheci, com a possível exceção de Sir Eric Geddes, atual ministro dos Transportes da Grã-Bretanha, que deixou sua marca na condução britânica da guerra. Trata-se de Sir William W. Hoy, cujo cargo oficial é diretor-geral das Ferrovias e Portos Sul-Africanos. Grande, vigoroso e voltado para o futuro, senta-se num pequeno escritório da estação ferroviária da Cidade do Cabo com o dedo, literalmente, sobre o pulso de quase doze mil milhas de tráfego. Durante a guerra, Walker D. Hines, como diretor-geral das ferrovias americanas, administrou uma rede muito maior, mas sua missão era emergencial e terminou quando a emergência passou. Sir William Hoy, por outro lado, recebeu uma tarefa sem equivalente em extensão, abrangência ou responsabilidade entre funcionários semelhantes.

Como James J. Hill e Daniel Willard, ele subiu a partir dos escalões inferiores. Na Cidade do Cabo, contou-me sua grande admiração pelas ferrovias americanas e pela influência delas sobre o sistema que dirige. Entre outras coisas, disse: “Estamos tomando todo o nosso rumo para a eletrificação das ferrovias de seu país e, mais especialmente, do admirável precedente estabelecido pela Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway. Acredito firmemente numa ampla eletrificação do transporte atual a vapor. As grandes vantagens práticas são uma velocidade mais uniforme e a eliminação das paradas para abastecimento de água. Também oferece melhor aceleração, maior confiabilidade dos horários, especialmente nas rampas acentuadas, e cumprimento mais rigoroso dos cronogramas. Há vantagens enormes para linhas singelas como as nossas na África do Sul. Da mesma forma, cruzamentos e movimentos de trens podem ser organizados com mais precisão, reduzindo atrasos. Talvez a maior economia esteja na tração, isto é, no uso de locomotivas elétricas pesadas. Tudo favorece o aumento da densidade do tráfego.

“Por trás de todo esse processo de eletrificação está a necessidade, criada pela Grande Guerra, de conservar carvão e dispor de força motriz capaz de acelerar todos os tipos de produção. Temos carvão abundante na União Sul-Africana e, consumindo menos dele em nossas ferrovias, estaremos em melhor posição para exportá-lo, fortalecendo nossa posição internacional e preservando o valor de nossa moeda.”

Uma vez que Sir William mencionou o abastecimento de carvão, estabelecemos imediatamente uma ligação — e uma ligação típica — com os vastos recursos da União Sul-Africana. Nenhum produto, nem mesmo as pedras preciosas escondidas nas entranhas de Kimberley ou o brilhante minério de ouro do Rand, tem hoje significado político ou econômico maior. Nenhuma mercadoria aparece de maneira tão destacada no curso dos acontecimentos mundiais.

A criação da Escom permitiu a Hoy avançar com um empreendimento conjunto da comissão, da municipalidade de Durban e da SAR para erguer uma usina em Congella, nos arredores de Durban, que forneceria energia à cidade e aos trens que transportavam carvão de Glencoe, no norte de Natal, até o porto. A instalação foi construída em oito hectares de terreno cedidos pelas ferrovias. Pesquisas posteriores e a experiência, entretanto, mostraram que seria mais econômico construir uma usina perto das minas de carvão. Escolheu-se a cidade de Colenso, junto ao rio Tugela, e, com o apoio de Hoy, as obras terminaram em dois anos. Na época, era o segundo maior projeto de eletrificação ferroviária do mundo, superado apenas pelo de Chicago. Hoy continuou apoiando a eletrificação até o fim da vida.

A revolta de Rand de 1922

Nesse episódio de agitação trabalhista, Hoy demonstrou sua lealdade a Smuts. Fortes divergências entre proprietários de minas e trabalhadores — em sua maioria europeus, sobretudo britânicos — provocaram um confronto de proporções quase militares. Smuts, como primeiro-ministro, assumiu pessoalmente o controle da situação e decidiu empregar a força. Mobilizou tropas em Joanesburgo, utilizou artilharia e chegou a ordenar à Força Aérea que bombardeasse áreas da cidade ocupadas pelos mineiros. A situação, no entanto, ainda poderia ter escapado ao controle se Hoy não tivesse reorganizado toda a programação ferroviária para reunir e operar diversos trens trazendo reforços militares de Durban.

Talvez seja útil mencionar que a relação profissional entre Smuts e Hoy foi reforçada pelo afeto que ambos tinham por Hermanus. Smuts frequentava a cidade desde o fim da década de 1890, quando visitava sua irmã, casada com o dr. Joshua Hoffman, construtor e administrador do Sanatorium, atual Windsor Hotel. Enquanto a relação de Hoy com a cidade terminou com sua morte em 1930, Smuts continuou visitando-a até o fim da década de 1940. Outra irmã dele, Bebas, foi prefeita de Hermanus durante a Segunda Guerra Mundial. Smuts sempre pôde contar com o apoio de P. John Luyt, proprietário do Marine Hotel.

Turismo e Parque Nacional Kruger

Em 1922, Hoy interessou-se pelo Parque Nacional Kruger, então conhecido como Reserva de Caça de Sabi. Buscava continuamente ampliar o turismo na África do Sul e havia criado uma viagem turística ferroviária chamada round in nine, saindo de Joanesburgo, atravessando o então Transvaal Oriental e seguindo até Lourenço Marques, atual Maputo. No retorno, incluía-se uma parada noturna em Sabi, num lugar chamado “Reserve”, hoje Sabi Bridge. Os viajantes podiam desembarcar, desfrutar de um churrasco braai em torno de fogueiras, ouvir histórias dos guardas da reserva e depois dormir confortavelmente no trem. Uma história do parque registra a reação:

Os passageiros declararam que esse fora o episódio mais emocionante e interessante de todo o passeio. A reserva imediatamente começou a ser reconhecida como a atração turística que era.

O coronel Deneys Reitz tornou-se defensor entusiasmado do projeto de parque nacional, assim como outras personalidades importantes, entre elas Sir William Hoy, diretor-geral das ferrovias. Hoy solicitou ao artista Stratford Caldecott que atuasse como agente de publicidade das ferrovias para divulgar o potencial da Reserva de Caça de Sabi. Caldecott era também escritor entusiasmado e, depois de passar dois meses na reserva, exerceu tal influência na África do Sul que logo praticamente não havia homem, mulher ou criança no país que não tivesse ouvido falar, lido ou visto imagens de algum aspecto da reserva.

Depois desse contato inicial, o coronel Stevenson-Hamilton e Hoy continuaram trabalhando juntos. Em 1927, a SAR e o parque firmaram acordo sobre a estratégia geral de atração de turistas. Por meio de Hoy, a SAR comprometeu-se a “fornecer todo o transporte, por ferrovia e estrada, lançar campanhas publicitárias e serviços de alimentação e pagar ao Conselho [dos Parques] uma porcentagem da receita recebida”. O conselho do parque concordou em construir estradas, abrigos para descanso e outras instalações, além de fornecer guias e serviços de proteção. A cooperação prosseguiu muito depois da aposentadoria de Hoy, mas ele continua sendo a pessoa que percebeu o potencial turístico da reserva e agiu efetivamente para explorá-lo. Seu apoio, e por meio dele o da SAR, foi decisivo para enfrentar propostas de revogação da condição protegida do parque entre 1922 e 1926.

Hoy e o Wanderers Club, em Joanesburgo

O Wanderers Sports Club foi fundado em Joanesburgo já em 1888, em terras da fazenda Braamfontein, ao norte da cidade. Começou com grande sucesso e muitos dos magnatas de Rand e suas famílias se associaram, participando de atividades esportivas ou assistindo a eventos importantes. Partidas internacionais de críquete eram disputadas no campo principal, que durante muitos anos nem sequer tinha gramado.

Depois da Primeira Guerra Mundial, porém, o clube começou a enfrentar dificuldades. A estação ferroviária fora construída imediatamente ao lado dos campos esportivos, as atividades comerciais da cidade se expandiram ao redor e a maioria dos associados mais ricos havia se mudado para Parktown, ao norte. A situação financeira e o número de associados caíram. Em 1922, a violência associada à greve dos mineiros tornava o uso das instalações perigoso em certas ocasiões.

Em 1924, a SAR especificou a parte do terreno que desejava adquirir para ampliar suas instalações. Entendeu-se que o clube tinha, na prática, duas alternativas: vender ou sofrer desapropriação. A história oficial do Wanderers registra:

O clube adotou a posição de que um campo esportivo era tão importante quanto uma estação e palavras duras foram pronunciadas. Os alunos das escolas tinham acesso gratuito às instalações, os campos recebiam inúmeras equipes visitantes que elevaram o nível de quase todos os esportes, e o clube foi berço dos campeões nacionais e orgulho dos cidadãos, sem mencionar os títulos que recebera do presidente Kruger e de lorde Milner.

Sir Julius Jeppe, figura de grande destaque nos assuntos da comunidade, e Victor Kent mantiveram conversas constantes com dirigentes do clube e das ferrovias, especialmente Sir William Hoy, diretor-geral, tentando ganhar tempo, conciliar as partes e encontrar uma saída. Não havia solução, e a opinião pública começou a se voltar contra a aparente oposição do clube ao progresso da cidade.

Em 25 de setembro de 1925, realizou-se uma reunião extraordinária para resolver a questão. Quase cem associados, entre eles fundadores como Gustav Sonn, Bernard de Malraison e C. A. O. Bain, compareceram. Ouviram Kent defender, num longo discurso, que seria melhor aceitar, mediante indenização adequada, a exigência das ferrovias de uma faixa de terreno com cem pés de profundidade por cerca de duzentas jardas ao longo da Hancock Street, em vez de recusar e forçar a desapropriação.

Mais uma vez, Hoy é mencionado especificamente como negociador. Nesse caso, porém, o clube obteve apenas um adiamento do inevitável. Em 1945, a SAR comprou as terras e os edifícios restantes por preço acordado. O clube transferiu-se para um local que na época era considerado “no campo”, no bairro de Illovo, onde em geral prosperou.

Hoy, Pierneef e os painéis da Estação de Joanesburgo

Em 1929, a South African Railways and Harbours contratou o famoso paisagista sul-africano J. H. Pierneef para pintar 32 painéis destinados às salas da nova Estação de Joanesburgo. Isso aconteceu após a aposentadoria de Hoy, em 1928, mas não há dúvida de que ele teve grande influência na escolha do artista e dos assuntos. Um dos painéis retrata o Porto Antigo de Hermanus, tema sem importância nacional, mas muito caro a Hoy. As cenas do bushveld também refletiriam os gostos do antigo diretor, embora fossem igualmente um dos principais interesses do artista. Cada painel mede cerca de 150 por 140 centímetros, e Pierneef recebeu a principesca soma de 80 rands por obra. Uma fonte de história da arte comenta sua importância:

Esse projeto deu enorme publicidade ao artista, pois as ferrovias eram responsáveis pela promoção do turismo nacional e internacionalmente, e a Estação Ferroviária de Joanesburgo tornou-se o principal ponto de embarque dos visitantes, fossem turistas ou empresários, já que a era do transporte aéreo ainda não havia chegado. Os “Painéis da Estação” estavam instalados até o fim de 1932 e incluíam quatro painéis menores de árvores nativas.

Os painéis estão hoje no Museu Rupert, em Stellenbosch.

Conclusão

A rápida ascensão de Hoy aos cargos superiores e sua influência além dos assuntos estritamente ferroviários devem-se diretamente ao fato de ele ter sido a pessoa certa, no lugar certo, no momento certo. As ferrovias chegaram relativamente tarde à África do Sul, impulsionadas pelas indústrias do diamante e do ouro. Mas o efeito foi o mesmo de muitos outros países: o crescimento ferroviário projetou indivíduos ao destaque graças ao impacto econômico e social da própria tecnologia.

Historiadores ferroviários como Wolmar identificam pelo menos três grandes impactos desse processo. Economicamente, as ferrovias reduziram o custo de transporte das mercadorias, aceleraram a chegada aos mercados e permitiram conectar mercados diferentes:

... em todos os países onde o sistema ferroviário nacional [...] conseguiu criar uma rede de uma extremidade à outra do território, a ferrovia imediatamente se tornou fonte de força econômica para toda a nação, não apenas para uma localidade.

A construção ferroviária criou empregos, investimentos e demanda por bens que antes não eram produzidos. Todos os níveis do comércio e da indústria precisavam negociar com as autoridades ferroviárias para garantir seus interesses. Isso tornava os dirigentes ferroviários conhecidos e influentes.

As ferrovias também tiveram impacto político. O elemento mais visível é o debate travado em todos os países sobre sua propriedade. Hoy e muitos outros defendiam com firmeza que as ferrovias eram um serviço social que deveria ser acessível a todos os cidadãos e, portanto, pertencer ao Estado. A oposição argumentava que a propriedade estatal necessariamente criaria uma burocracia administradora do serviço, com custos maiores e qualidade inferior àquela oferecida por empresas ferroviárias privadas. Nenhum país resolveu satisfatoriamente esse dilema.

Por fim, na África do Sul e em muitos outros países, a construção de ferrovias era vista como parte da formação nacional, e os cargos mais altos da administração ferroviária tinham dimensão política. Seus ocupantes eram responsáveis por assegurar que os benefícios das ligações apoiassem a construção da nação — ou, no caso de Cecil Rhodes, a construção de um império.

Sem diminuir de maneira alguma as competências de Hoy, devemos reconhecer que a dinâmica de expansão das ferrovias sul-africanas nos trinta anos de sua carreira ajudou a promovê-lo. O encontro casual com Hermanus também teve esse efeito.

Por várias razões, Hermanus, entre 1900 e 1950, foi um lugar que atraiu homens e mulheres de projeção nacional e internacional. Essas figuras tiveram atitudes muito diferentes em relação à cidade, desde lembranças vagas de férias isoladas na praia até vínculos comprometidos e mantidos ao longo da vida. Por meio de Hermanus, Hoy se relacionou com todos os governadores-gerais de seu tempo, políticos influentes e, acima de tudo, Smuts. Sua força estava em combinar presença marcante em Hermanus com carreira de alto nível num setor importante da economia sul-africana, durante um período de conflito, reconciliação e crescimento rápido.

Essas ideias são especulativas, pois, até onde sei, Hoy não deixou escritos sobre suas experiências em Hermanus ou sobre por que voltou à cidade pelo menos uma vez por ano durante quase trinta anos. Mas ele retornava regularmente, hospedava-se sempre no Marine Hotel e sempre pescava. Criou boas relações com seus funcionários, especialmente Danie Woensdreght, embora eu suspeite que fossem paternalistas. Sabia flexibilizar as regras, como quando colocava funcionários ferroviários à disposição do Marine Hotel na visita de hóspedes importantes. Circulava com desenvoltura na alta sociedade civil e militar e tinha grande habilidade política. Encarnava a história vitoriana favorita do “rapaz da terra que venceu na vida”, embora tivesse precisado emigrar para consegui-lo. Deveria ocupar lugar de destaque na compreensão da história de Hermanus e da África do Sul.

O dr. Robin Lee aposentou-se em Hermanus em 2001, depois de carreira acadêmica e trabalho em organizações não governamentais. Em 2003, criou a Universidade da Terceira Idade na cidade e participa voluntariamente do ensino e da administração. Em 2012, juntou-se a um grupo interessado em formalizar os estudos sobre a história regional, hoje conhecido como Sociedade Histórica de Hermanus.