1845... A era das ferrovias está a pleno vapor na Grã-Bretanha. Robert Stephenson conclui a linha entre Londres e Edimburgo. Brunel estende sua ferrovia até a Cornualha e faz experiências com a ferrovia atmosférica. Novas empresas ferroviárias surgem e empreiteiros trabalham por toda a Inglaterra. Há dinheiro a ganhar, direta e indiretamente, com a construção de linhas. Na América, a rede a leste do Mississippi cresce e comenta-se a possibilidade de alcançar, por ferrovia, as safras das pradarias.
Se a Inglaterra vive um boom ferroviário e é possível lucrar explorando o potencial agrícola da América, não haverá oportunidades de investimento em outras partes do mundo? E aquela pequena colônia atrasada no extremo sul da África? Parece estar falida, mas produz trigo, frutas e vinho e talvez possa comercializar lã e carne. Sua posição em relação ao comércio com a Europa é comparativamente favorável. Uma pena que não tenha um porto adequado e que as estradas sejam terríveis. Mas talvez valha a pena investir numa dessas ferrovias modernas para resolver o problema dos transportes!
Foi assim que, em 1845, um comitê se reuniu em Londres para fundar uma empresa destinada a promover ferrovias na África do Sul.
As perspectivas da colônia melhoravam. O novo secretário colonial, John Montagu, havia organizado as finanças caóticas e voltava a atenção para as estradas. Tinha até um plano para resolver a escassez de mão de obra utilizando presos nas obras públicas. Havia um novo espírito de iniciativa e otimismo naquele pequeno país adormecido.
Mas a paixão de John Montagu eram os passos de montanha e as estradas difíceis. Ele não via necessidade de nenhum meio alternativo de transporte. Sua palavra era decisiva, e não favorecia os trens. Enquanto permanecesse no cargo, não adiantaria insistir. A empresa nasceu morta.
Em 1853, já aposentado Montagu, outro grupo de empresários londrinos formou a Cape Town Railway and Dock Company e nomeou Sir Charles Fox conselheiro técnico. Fox era um engenheiro extremamente competente, fundador da firma que gerações posteriores conheceriam como Freeman Fox e cujo monumento duradouro é a ponte da baía de Sydney. Havia trabalhado com ferrovias, mas se tornara conhecido pelo projeto estrutural do grande Palácio de Cristal. Em um ano, organizou-se um Comitê Sul-Africano entusiasmado e relativamente influente dentro da companhia, que conseguiu convencer o governo a considerar a construção de uma ferrovia. O engenheiro colonial, capitão Pilkington, fez um levantamento preliminar de uma possível rota até Wellington e demonstrou a viabilidade do projeto.
Nesse momento, outro grupo sediado em Londres tomou a iniciativa. Enviou John Scott Tucker, jovem engenheiro que havia trabalhado com Brunel e construíra recentemente ferrovias no Brasil. Tucker prestou depoimento perante a comissão parlamentar criada para analisar o planejamento das ferrovias na colônia e convenceu os membros de que a melhor solução seria uma linha construída pela iniciativa privada. Para que a companhia prosperasse, contudo, o governo colonial teria de garantir retorno de 6% sobre o investimento. Os políticos aceitaram as condições, mas os patrocinadores de Tucker não conseguiram reunir acionistas suficientes para aproveitar a proposta. A Cape Town Railway and Dock Company voltou então à cena, e Fox enviou seu melhor discípulo para realizar um levantamento detalhado e preparar a proposta de construção. O engenheiro era William George Brounger, e seu plano foi aceito em outubro de 1858.
Brounger nasceu em Hackney, em 1820. Tornou-se aprendiz de Fox durante a construção da ferrovia entre Londres e Birmingham, onde adquiriu sua primeira experiência. Deve ter progredido rapidamente, pois foi admitido como membro pleno da prestigiosa Instituição de Engenheiros Civis aos 29 anos. Depois participou do projeto da estrutura do Palácio de Cristal para a Grande Exposição de Londres de 1851. O conceito geral foi idealizado pelo paisagista Joseph Paxton, que tinha Fox como principal conselheiro técnico. A Brounger coube elaborar o projeto detalhado, trabalho pelo qual recebeu muitos elogios. O fato de a enorme estrutura de vidro ter sido erguida no Hyde Park, depois desmontada e remontada com sucesso no sudeste de Londres é testemunho suficiente de sua habilidade para os detalhes construtivos.
Em seguida, voltou à engenharia ferroviária e foi nomeado engenheiro responsável pela construção da linha que atravessava a ilha dinamarquesa da Zelândia. A obra prestigiosa foi amplamente elogiada. Com a reputação solidamente estabelecida, Brounger assumiu sua função no Cabo em 1857.
Talvez Brounger não soubesse da falta de profissionais qualificados em engenharia na África do Sul da época. Logo descobriu que precisaria formar auxiliares desde o início. Topógrafos, desenhistas técnicos, assentadores de via permanente e outros trabalhadores especializados tinham de ser encontrados e treinados, e o próprio Brounger precisou assumir essa tarefa.
Os acordos entre a empresa e o governo colonial eram delicados. Oficialmente, a ferrovia pertencia à companhia, mas, como a colônia também tinha interesses no empreendimento, o engenheiro colonial exercia influência considerável. A construção efetiva foi contratada com um empreiteiro, incluindo uma terceira parte no arranjo.
George Pilkington, o antigo engenheiro colonial responsável pelo levantamento inicial, aposentou-se em 1858. Seu sucessor foi ninguém menos que John Scott Tucker, cuja eloquente defesa da ferrovia havia dado em nada. Tucker é uma figura enigmática. Aparentemente, esteve na vanguarda dos jovens engenheiros brilhantes de seu tempo, mas seu obituário termina com a frase ameaçadora: “era de temperamento amável, o que o impediu de alcançar a verdadeira grandeza”. Teria chegado ao país decidido a corrigir seus defeitos e a atuar como um cliente inflexível, frustrado por não ter conseguido tornar-se o pai da engenharia ferroviária colonial? Seja como for, começou a interferir no avanço da obra e a causar grandes transtornos.
O acordo com o governo previa uma linha da Cidade do Cabo a Wellington, passando por Stellenbosch. Sir George Grey retirou a primeira pá de terra no ponto previsto para o extremo da linha no Cabo, perto da atual estação Woodstock, em meio à costumeira cerimônia grandiosa. O empreiteiro Edward Pickering, entretanto, começou de fato os trabalhos pela extremidade de Wellington.
Quase imediatamente, o Parlamento propôs prolongar a linha até o centro da Cidade do Cabo. Brounger alegou que isso não fazia parte do contrato. Foi negociada uma ampliação pela qual a ferrovia terminaria na Grand Parade, numa área delimitada pelas ruas Adderley, Castle e Strand. Scott Tucker perdeu a cabeça. Não havia sido consultado e não concordava com a extensão. Também questionou o projeto de terraplenagem e exigiu que os volumes fossem aumentados em mais de 50%, presumivelmente sem pagamento adicional. Brounger não aceitou e reclamou ao vice-governador. O resultado foi a comunicação do secretário colonial à empresa de que as funções de Tucker eram numerosas demais para permitir atenção adequada às obras ferroviárias; o funcionário responsável passaria a ser o agrimensor-geral, Charles Bell. Ao mesmo tempo, Tucker foi afastado das obras portuárias recém-iniciadas, que nem sequer estavam sob responsabilidade da empresa ferroviária.
Privado de suas tarefas mais interessantes, Tucker dedicou-se a reorganizar o gabinete do engenheiro colonial, deixado bastante desordenado pelo velho George Pilkington. A missão, porém, revelou-se superior às suas forças e ele acabou recomendando a extinção do cargo de engenheiro colonial. A proposta foi aceita e Tucker voltou à Inglaterra em 1864. Depois trabalhou como consultor em Londres e finalmente tornou-se superintendente de Obras Públicas em Barbados.
A obra mais duradoura de Tucker na colônia foi o projeto do farol da ilha Robben, que ainda existe.
A ferrovia de Durban
Enquanto o Cabo organizava aquela ferrovia relativamente grande, os moradores de Durban se uniram para promover uma pequena linha entre Point, onde se situava o cais, e o centro da cidade. Natal passava por uma fase de crescimento, com a chegada de muitos imigrantes e o início de uma indústria açucareira. Apesar dos problemas financeiros, a pequena companhia seguiu com o projeto. Em 26 de junho de 1860, o primeiro trem — uma locomotiva acompanhada de uma coleção variada de vagões — percorreu seus três quilômetros a vapor. Informou-se que a equipe da empresa era composta de um diretor-geral/engenheiro, um maquinista e um menino. Talvez não passasse de um trem de brinquedo, mas Natal pode reivindicar a primeira ferrovia em funcionamento da África Austral.
Rumo a Boland
Enquanto isso, a construção da linha principal do Cabo seguia em frente. A mão de obra local mostrou-se insuficiente, e Pickering recrutou trezentos operários de obras ferroviárias na Inglaterra. Era um grupo heterogêneo: alguns tinham experiência verdadeira na construção inglesa, mas muitos eram arruaceiros, bêbados e outros desajustados que provocariam agitação no canteiro. A primeira locomotiva chegou em setembro de 1860 e foi desembarcada no antigo píer. Pode-se imaginar os problemas de retirar uma máquina pesada do navio e colocá-la numa plataforma precária, contando apenas com força humana para sustentar o peso. Mas tudo transcorreu sem incidentes. O maquinista William Dabbs, que, como a locomotiva, vinha de Leith, na Escócia, concluiu a montagem e conduziu a máquina pelo resto da carreira. A primeira viagem ocorreu em 24 de outubro de 1860, diante de uma multidão que aplaudia, entre Papendorp (Woodstock) e Salt River, onde ficavam as principais oficinas da ferrovia.
Bell mostrou-se um representante sensato do cliente, embora tenha deslocado a estação um quarteirão em direção ao mar para preservar algumas árvores na borda da Grand Parade, dando um sinal precoce de preocupação ambiental. Teve, porém, problemas com Pickering, empreiteiro claramente inexperiente e incompetente. Assim, Brounger, engenheiro consultor da companhia, acabou realizando a maior parte do trabalho. Elaborou o projeto e produziu pessoalmente a maioria dos desenhos, além de conferir cuidadosamente tudo o que os outros faziam. Por fim, precisou assumir também a construção. Concluída a via permanente, passou a comandar a montagem do material rodante e, finalmente, treinou o pessoal de operação e organizou os horários. Foi uma realização extraordinária para um único homem.
Quando Pickering percebeu que seu contrato estava prestes a ser rescindido, paralisou as obras e dispensou todos os trabalhadores. Isso deixou uma força enorme de homens longe de sua terra natal e sem meios aparentes de sustento. Uma crise trabalhista foi evitada quando o governo providenciou empregos para eles na construção do quebra-mar. Algumas semanas depois, a empresa ferroviária anunciou que assumiria todos os equipamentos e materiais do empreiteiro e prosseguiria por conta própria. Pickering podia ser incompetente, mas não era tolo: começou imediatamente a desviar o máximo possível dos materiais. A empresa então enviou cerca de sessenta trabalhadores a Klapmuts, na época chamada Bennettsville, para recuperar um carregamento de dormentes que estava sendo levado embora. O representante de Pickering apontou uma arma ao jovem engenheiro responsável pelo grupo, impedindo a retirada do material. Para manter a paz, o policial local prendeu o engenheiro! Felizmente, o incidente acabou sendo superado.
Um ou dois dias depois, entretanto, houve violência nas oficinas de Salt River, onde trabalhadores da empresa começaram uma briga com outros ainda empregados por Pickering. A batalha durou meio dia. Parte dos trilhos foi arrancada e uma locomotiva — outras já haviam desembarcado — descarrilou. A companhia mantinha o ânimo dos próprios partidários oferecendo cerveja do vizinho Locomotive Hotel; os adversários então invadiram o bar e se apropriaram das bebidas. Foi necessário recorrer a um juiz para expedir uma ordem proibindo qualquer pessoa de tocar na propriedade ferroviária. Finalmente, a ordem foi restabelecida, chegou-se a um acordo e Brounger assumiu a construção. Mas os operários já haviam aprendido o poder da organização trabalhista e entraram em greve por salários maiores — a primeira greve registrada na África do Sul.
Quando as coisas se acalmaram, Brounger avançou bem. O primeiro trecho até Eerste River ficou pronto em 1862, e a distância restante até Wellington foi concluída no ano seguinte, com locomotivas e vagões preparados para a grande inauguração de novembro. Como sempre, foi uma ocasião suntuosa. O governador, então Sir Philip Wodehouse, e quatrocentos convidados embarcaram num vagão de luxo e seguiram para o almoço no terminal. A companhia certamente os tratou com grande consideração: pagou até dez libras a Thomas Bowler para pintar duas aquarelas do acontecimento, reproduzidas posteriormente no Illustrated London News.
Com o trabalho concluído, Brounger voltou à Inglaterra, onde mergulhou no desenvolvimento ferroviário local, enquanto o governo do Cabo se perguntava qual seria o próximo passo.
Tony Murray é engenheiro civil aposentado, interessado na história local da engenharia. Trabalhou durante quase toda a carreira no Conselho Divisional do Cabo e nas instituições que o sucederam, terminando como responsável pelo Departamento de Engenharia do Conselho Metropolitano do Cabo. Escreveu extensamente sobre a profissão e tornou-se o primeiro presidente do Painel de História e Patrimônio da Instituição Sul-Africana de Engenharia Civil. Entre suas realizações está a persuasão da Sociedade Americana de Engenheiros Civis a reconhecer a barragem Woodhead, na Table Mountain, e o farol de Cape Agulhas como marcos internacionais do patrimônio da engenharia. Depois de dez anos no conselho executivo da instituição, recebeu em 2010 a rara distinção de membro honorário. Tony produziu manuais, palestras e extensas apresentações sobre a relação entre vereadores e engenheiros municipais, ministrando cursos pelo país. Foi palestrante popular da Escola de Verão da Universidade da Cidade do Cabo, onde apresentou cinco séries de conferências sobre engenheiros e suas realizações. Presidiu o Owl Club em 2011. Seu livro Ninham Shand – the Man, the Practice, sobre um conhecido engenheiro consultor e a empresa que fundou, saiu em 2010. Em 2015, publicou Megastructures and Masterminds, voltado ao público em geral, sobre engenheiros civis sul-africanos e suas realizações. Past Masters, coletânea de artigos seus sobre engenheiros sul-africanos do século XIX, também pode ser encontrada na livraria da SAICE.