Os primeiros colonos precisavam atravessar o rio Vaal, que às vezes representava um obstáculo formidável, para abrir caminho rumo ao norte. Um dos pontos de travessia utilizados logo depois da chegada dos Voortrekkers era Viljoen’s Drift. Josua Jacobus Viljoen ocupava a fazenda Oshel, ao sul do rio, diante de onde hoje fica Vereeniging. O nome Oshel, traduzido como “inferno dos bois”, vinha do solo arenoso, que dificultava o esforço dos bois que puxavam as carroças. Viljoen escolheu um ponto conveniente para a passagem de carroças de bois, fez algumas melhorias e o abriu aos demais fazendeiros da região.
A legenda original de uma fotografia histórica descrevia “as duas últimas carroças do comboio de um transportador atravessando o rio Vaal [...] rumo ao norte, carregadas de madeira”. Havia, porém, um problema nessa descrição. Pelo estudo das sombras, parece que o comboio seguia, na verdade, para o sul. Além disso, a cadeia de montanhas no fundo não corresponde à paisagem esperada, embora, vista do sul, pudesse ser Suikerbosrand.
Em 1857, Hans Viljoen, filho de Josua, publicou um anúncio no Staats Courant, em Potchefstroom, oferecendo um serviço de balsa para transportar cargas pelo rio: carroças, cavalos e animais de criação de grande e pequeno porte, a preços muito razoáveis. Surgia assim o primeiro ponto organizado de travessia da região.
Uma fotografia da balsa mostra o desembarque de uma carroça puxada por burros. Esses animais se tornaram comuns para tração após a peste bovina de 1897. A passagem foi utilizada pelos britânicos quando avançaram a partir de Bloemfontein durante a Guerra dos Bôeres, em junho de 1900.
O ponto da travessia ainda podia ser identificado a partir da margem sul do rio. Alguns anos atrás, era possível observar partes dos cabos e dos postes de ancoragem, mas infelizmente hoje nada restou.
Segundo o Viljoensdrif-Gedenk Album (referência 3), a balsa funcionou até 1923. Outra fonte afirma que permaneceu ativa até a década de 1950. Se isso for verdade, não sei com que finalidade, pois a ponte para carroças, situada a pouca distância, já estava em operação desde 1921.
A primeira ponte sobre o Vaal nas proximidades de Vereeniging foi uma ponte ferroviária provisória. A construção da ferrovia a partir de Bloemfontein avançava tão rapidamente que chegou a Viljoensdrift antes de a ponte de aço estar pronta. A pressa decorria da concorrência com a linha de Natal e com a linha da NZASM, vinda de Moçambique. Para construir as 212 milhas de linha a partir de Bloemfontein, as equipes trabalharam dia e noite. A iluminação era fornecida por uma máquina a vapor ligada a um gerador. A obra levou dezesseis meses, ritmo equivalente a cinco quilômetros por semana.
Para não perder o lucrativo tráfego de mercadorias, a ferrovia do Cabo decidiu erguer uma ponte provisória. E precisava fazê-lo depressa — como de fato aconteceu.
O engenheiro consultor responsável pelo projeto e pela supervisão foi A. van Eelde. Na época, tinha apenas 30 anos e já havia trabalhado para a NZASM. Sua equipe concluiu a tarefa em cinco semanas, contadas desde o telegrama que o autorizou a iniciar a obra. A posição exata da ponte é desconhecida. Segundo o Viljoensdrif-Gedenk Album, ficava perto da futura ponte para carroças.
A ligação ferroviária entre o Estado Livre e a República Sul-Africana, ou ZAR, foi inaugurada em 21 de maio de 1892, na presença dos presidentes Kruger e Reitz, respectivamente da ZAR e do Estado Livre.
A construção da ponte definitiva começou em 21 de julho de 1891. Ela tinha cinco pilares de sustentação e seis vãos de 35 metros. A estrutura metálica foi fabricada na Alemanha e transportada por navio até Port Elizabeth, de onde seguiu de trem para Viljoensdrift. Fica claro, portanto, por que a ponte não pôde ficar pronta a tempo: era necessário que a própria ferrovia chegasse para transportar suas peças de aço. A ponte foi entregue à administração ferroviária em 15 de setembro de 1892.
Um trem que aparece numa fotografia histórica atravessando a ponte é o cortejo ferroviário fúnebre de Paul Krüger, antigo presidente da ZAR. Ele morreu em 1904, na Suíça, e seus restos mortais foram levados a Pretória.
A ponte prestou serviço à ferrovia durante muitos anos, até ser substituída por outra, preparada para uma via férrea dupla, da qual tratarei adiante.
Em maio de 1900, as forças bôeres em retirada explodiram um dos vãos, lançando-o no rio para dificultar o avanço britânico. Os engenheiros militares britânicos começaram imediatamente a trabalhar. Primeiro, assentaram novos trilhos sobre o leito preparado para a antiga ponte provisória; em seguida, atravessaram o Vaal por uma ponte improvisada com aço e madeira, utilizando o que conseguissem encontrar. A ponte principal foi reparada com o primeiro vão do lado do Estado Livre, deslocado até a abertura e instalado sobre os pilares. O vão que havia caído no rio foi retirado e, depois de alguns reparos, colocado na abertura restante. Essa etapa era menos difícil por ocorrer em terra firme. Mesmo assim, a operação representou um feito importante de montagem e engenharia com recursos limitados.
Com o tempo, a ponte começou a apresentar sinais de desgaste, provavelmente decorrentes das cargas crescentes: locomotivas maiores e mais pesadas, acompanhadas de um número maior de vagões também mais pesados. Em determinada ocasião, a ponte foi considerada insegura e os trens precisaram reduzir a velocidade para dez milhas por hora. Uma das medidas corretivas consistiu em revestir os pilares com concreto armado. Por isso, já não se veem os blocos de arenito empregados em sua construção. A estrutura da ponte foi desmontada, mas os pilares permaneceram e hoje sustentam uma tubulação de água de grande diâmetro sobre o rio.
A ponte seguinte que merece menção é a destinada às carroças, construída em 1921 pelo governo da União como parte do esforço oficial para melhorar as rotas de transporte do país. Ela substituiu a passagem pelo leito do rio e a balsa.
Era, e ainda é, uma estrutura de aço com cinco vãos e uma única faixa de tráfego. Ainda me lembro do semáforo que regulava a circulação. A ponte não está mais em uso e sofre a retirada de todas as peças de aço removíveis. Uma fotografia feita em 2003 a mostra ainda com os guarda-corpos laterais, que infelizmente desapareceram. Restam apenas os elementos estruturais de sustentação — e serão os próximos.
Devido ao enfraquecimento da ponte ferroviária original e à decisão de duplicar a ferrovia entre Bloemfontein e Joanesburgo, a administração construiu outra ponte. Ela fica aproximadamente 1,5 quilômetro rio abaixo em relação à anterior e foi inaugurada em 5 de julho de 1955, ao custo de 250 mil libras. O traçado da linha mudou um pouco, como mostra o mapa topográfico de 1954. A nova via se separava da antiga nas proximidades da vila de Richmond, seguia para o norte cruzando o rio e entrava na estação de Vereeniging pelo sudoeste. O projeto também incluiu uma nova estação e um novo edifício de passageiros.
Na montagem da ponte, utilizou-se o sistema de lançamento pela extremidade. Os vãos eram montados em uma das margens e depois empurrados sobre os pilares por meio de roletes movimentados com manivelas.
Infelizmente, essa ponte também sofreu com coletores de sucata. A passarela lateral foi quase inteiramente removida.
Outras pontes vieram depois. Por serem muito mais recentes, vou apenas citá-las, sem detalhar sua história. Todas são rodoviárias.
- Ponte Ascot on Vaal: não consegui encontrar detalhes sobre quando ou por que foi construída. Ela não aparece no mapa de 1954, mas está no de 1974. Seu nome vem do hipódromo Ascot, ao sul do rio.
- Ponte F. W. de Klerk: ponte moderna construída por volta de 1990 ao lado da antiga ponte ferroviária. Recebe a rodovia R82, prolongamento da Victoria Avenue, em Vereeniging, e substituiu a velha ponte para carroças.
- Ponte da rodovia R59: ponte dupla da R59, que liga Alberton, Vereeniging e Sasolburg.
Horst veio da Alemanha muitos anos antes de escrever este relato. Trabalhou durante toda a vida em grandes empresas químicas e sempre se interessou pela história local. Na aposentadoria, transformou esse interesse em sua principal atividade. Defende não apenas a exploração e a pesquisa dos lugares, mas também o registro escrito das descobertas.