Tente desviar o olhar quando a Ponte Ferroviária do Rio Kaaimans surge à vista. Não dá: ela é a própria definição de algo que chama a atenção. A curiosidade é imediata. Situada entre George e Wilderness, no Cabo Ocidental, a ponte atravessa o rio Kaaimans pouco antes de ele desaguar no oceano Índico. Vista do rio, do mirante de Dolphins Point ou da rodovia N2, com suas curvas, a ponte e as colinas florestadas ainda não urbanizadas que se erguem nos dois lados da foz formam um cenário impressionante. Juntas, elas evocam tanto a época das ferrovias quanto a paisagem natural difícil que os trilhos tiveram de atravessar.
Por isso me surpreendi em fevereiro de 2021 ao descobrir que havia um pedido de autorização para construir uma casa na encosta ao lado da ponte. A solicitação pretendia permitir a retirada da vegetação e a execução de terraplenagem para erguer uma residência, dois quartos para hóspedes e a infraestrutura correspondente. Para isso, o proprietário precisava de uma licença OSCA. O procedimento relativo à Área Costeira Sensível de Outeniqua é o principal instrumento de proteção ambiental de partes delimitadas da região de Wilderness. A OSCA, no entanto, está longe de incluir todos os imóveis locais: na verdade, exclui muitas propriedades à beira-mar e outras que precisariam dessa proteção. Mas abrange as terras junto à foz do rio.
Ao saber do pedido à OSCA, minha primeira reação foi simples: como assim? A ponte e o terreno vizinho não são protegidos de alguma forma?
À medida que os inevitáveis protestos locais aumentavam, descobri que não: nada daquilo estava protegido. A própria ponte, tão essencial ao caráter da região, não passava de uma bela paisagem que sustentava trilhos inutilizáveis numa linha desativada entre Knysna e George.
Pesquisei o assunto, conversando com pessoas experientes, especialistas e conhecedores da região. A ponte pertence à Transnet. Com o apoio convincente do Departamento de Turismo, Patrimônio e Hospitalidade da empresa, apresentei ao Heritage Western Cape uma proposta para declarar a ponte Patrimônio Provincial. Era improvável que essa classificação impedisse construções vizinhas, mas pelo menos celebraria e protegeria a ponte, além de abrir uma janela para um pouco da história das viagens na região.
Comecemos pelo nome, Kaaimans. Existem várias explicações possíveis:
- Keinaus. Kei (grande) + aus (cobra), nas línguas khoekhoe e san. Como pronunciar a palavra que designava uma cobra era considerado sinal de azar, ela teria sido substituída por kei (grande) + aob (homem), que facilmente se transformou em kei + man no inglês e no africâner, chegando a kaaiman.
- Keeromrivier. Rio da Volta, ou Rio da Meia-Volta, nome dado pela expedição de A. F. Beutler, em 1752, ao chegar pelo oeste: “um certo lugar chamado Keerom pelos agricultores, porque é impossível atravessá-lo com carroças”.
- Quaimans. Referência a um crocodilo (caiman) ou a um lagarto-monitor (kaaiman), feita por K. P. von Thunberg em 1772. Nenhum deles ocorre nesse rio.
- Kaaimansblom. Nome dos nenúfares azuis que crescem ao longo do curso d’água.
- Kaaiman. No folclore, um Kaaiman é uma criatura semelhante a uma sereia, tida como malévola, metade humana e metade peixe, com olhos vermelhos brilhantes. Tenta afogar suas vítimas, especialmente crianças desobedientes.
Embora o patrimônio físico da ponte esteja claramente em sua engenharia, sua construção e a linha ferroviária que a atravessa, o patrimônio cultural é igualmente notável. Ele inclui a origem incerta do nome Kaaimans, os primeiros viajantes decididos a vencer o desfiladeiro, o caminho deixado por eles e por seus bois, o destino da madeira transportada pela ferrovia, a vida dos trabalhadores que a construíram e de suas famílias, e as fazendas que passaram a escoar sua produção.
Natie de Swardt descreve o desfiladeiro:
O estuário fica no fundo de um desfiladeiro profundo, cerca de oito quilômetros a leste de George. É ali que o rio Kaaimans, depois de receber as águas dos rios Swart e Silver, deságua no mar. Não faz muito tempo, constituía um obstáculo formidável a qualquer viagem para leste de George, sobretudo aos veículos com rodas. Quando esse deslocamento se tornou mais importante, no fim do século XVIII, algumas pessoas corajosas conduziram suas carroças de bois pelo desfiladeiro. A travessia colocava homens e equipamentos em risco considerável e exigia muito tempo. O desfiladeiro ficou conhecido como um destruidor de carroças.
A descrição da rota pelo desfiladeiro do rio Kaaimans, escrita em 1803 pelo botânico e médico M. H. Lichtenstein, oferece um quadro vívido — e dramático:
Essa fenda ou ravina é uma das mais estreitas e profundas de toda a Colônia [...] De início, a estrada sobe e desce muito [...] em seguida, alcança-se uma altura íngreme [...] e, chegando ao topo [...] o abismo monstruoso aparece logo abaixo; a mil pés de profundidade, a torrente ruge sobre o leito pedregoso. [...] A estrada agora desce e, depois de cruzar o riacho, volta a subir uma encosta que, vista de onde eu estava, não direi que parecia extremamente íngreme: parecia, na verdade, vertical. Não era fácil entender que força segurava uma carroça vazia, que víamos descer, impedindo-a de despencar diretamente nas profundezas. [...] A descida daquele ponto só podia seguir pela frente da encosta [...] As rodas traseiras das carroças ficavam travadas o tempo todo; em outros momentos, travavam-se todas as rodas. As carroças eram parcialmente descarregadas, e os homens arrastavam os volumes retirados delas [...] Os bois descansavam um pouco e então começava a parte mais difícil de toda a travessia: subir a encosta oposta. A tarefa era especialmente difícil no começo, onde a estrada avançava quase como por degraus [...] O maior problema surgia quando era preciso puxar uma carroça por um desses degraus: à medida que as juntas dianteiras de bois alcançavam o patamar, já não contribuíam para a tração, que acabava quase inteiramente concentrada no par de trás. Era então necessário unir a força de vários homens para sustentar a carroça e impedir que rolasse para trás, enquanto os bois eram obrigados a fazer o máximo esforço para arrastá-la adiante [...] As três carroças — pois a carga de nossa única carroça fora distribuída entre três para a ocasião — conseguiram finalmente superar o trecho mais difícil. Mas os bois estavam tão exaustos pelos esforços sob o sol quente que não poderiam continuar sem uma segunda junta de animais. A única solução foi fazer uma carroça de cada vez completar o resto da subida, puxada por 28 bois. Assim, uma a uma, terminaram a tarefa.
Pouca coisa havia mudado em 1854, quando o naturalista sueco J. F. Victorin passou pelo lugar:
De repente, chega-se a uma estreita faixa de terra, com ravinas profundas dos dois lados. A estrada mergulha abruptamente, por isso foi necessário travar as rodas traseiras e, depois de uma encosta extremamente íngreme e pedregosa, alcançamos o fundo. O chão era coberto por pedras do tamanho de baldes, e a carroça sacudia miseravelmente ao passar sobre elas. Então começou a subida, muito difícil. Quem não viu esse lugar dificilmente consegue imaginar sua beleza.
Na década de 1890, os benefícios de uma linha ferroviária ligando George a Knysna já ficavam evidentes. Seguiram-se trinta anos de planejamento e preparação, até que a construção finalmente começou em 1925. A ferrovia e a ponte necessária para cruzar o desfiladeiro foram projetadas pelo engenheiro N. K. Prettejohn, a quem se atribuía a construção de mais linhas ferroviárias na África do Sul do que a qualquer outro engenheiro da época. No rio Kaaimans, foi erguida uma ponte temporária de madeira para viabilizar os trabalhos. É provável que longos troncos de eucalipto tenham sido transportados de Witfontein, a noroeste de George, para essa estrutura provisória. Os troncos eram compridos demais para os métodos normais de transporte; por isso, retiravam-se as partes superiores dos vagões e os troncos eram amarrados com cordas e correntes aos eixos e rodas dianteiros e traseiros.
Para criar a travessia, a obra combinou técnicas de construção de pontes e de túneis. Foi uma realização notável para a época o emprego de caixões de fundação afundados 23 metros abaixo do leito, com pilares de oito metros acima. Os engenheiros venceram condições geológicas adversas, com argila dura incomum, tempo severo, incluindo enchentes extremas ocasionais, mar agitado, com ação agressiva das ondas, e problemas trabalhistas graves e frequentes.
A ponte, com 210 metros de comprimento, entrou em serviço nas South African Railways and Harbours em 30 de novembro de 1928, quando passou o primeiro trem regular. Depois de anos de inatividade, as ferrovias voltavam a se expandir pela União. A costa sul do Cabo, com as cidades crescentes de Knysna e George, se beneficiou enormemente dessa ligação essencial de transporte.
A construção da ponte ajudou a abrir as riquezas das florestas de Knysna para o restante do país e facilitou muito a entrega de correspondência, a prestação de serviços médicos, a disseminação da educação e de ideias e as viagens em geral.
Grandes quantidades de madeira seguiram de Knysna a George e daí para o interior: cabos de madeira para picaretas, machados, pás e outros instrumentos, além de madeira para móveis, mineração e cercas.
Embora o transporte de carga tenha sido a principal razão da ferrovia, os passageiros passaram a percorrer com conforto os cênicos 67 quilômetros entre George e Knysna, cruzando o rio Kaaimans e vários outros rios e estuários em questão de horas. Em 1995, a rota passou a chamar-se Outeniqua Choo Tjoe, nome pelo qual o trem turístico se tornou conhecido. Com suas locomotivas a vapor, atraía visitantes internacionais. O turismo ferroviário tornou-se parte importante das economias de George e Knysna e sustentava pequenos negócios ao longo da linha. Em 2002, transportava 115 mil passageiros por ano, dos quais 70% eram turistas estrangeiros. As fotografias do trem a vapor sobre a ponte Kaaimans tornaram-se icônicas.
Nas últimas décadas do século XX, surgiu um movimento para erguer uma estátua de boi no fundo do desfiladeiro, homenageando os pacientes animais que ajudaram os homens a realizar suas tarefas. A estátua nunca foi construída, mas, em 1993, a Associação de Turismo de Wilderness criou a Trilha do Patrimônio de Wilderness: um percurso circular, no sentido horário, desde a antiga agência dos Correios de Wilderness até Leentjesklip, subindo para Dolphin Point e seguindo para o norte entre o rio e a ponte da N2, sob a qual foi colocada uma placa comemorativa. Daí a trilha subia a encosta íngreme, passava pelo mirante Map of Africa, na Remskoen Road, atravessava uma vegetação costeira exuberante e retornava à antiga agência dos Correios.
No lado oriental do desfiladeiro, ainda é possível ver sulcos profundos escavados na rocha sólida pelas rodas das carroças. Foi uma primeira tentativa de preservar o patrimônio local.
A ponte ferroviária não foi ignorada. A Transnet declarou-a ferrovia preservada em 1992 e a transferiu para a Transnet Foundation Heritage Preservation em 1993. A Instituição Sul-Africana de Engenharia Civil declarou a ponte “Marco Nacional Histórico da Engenharia Civil do Ano de 2019”, em homenagem ao patrimônio da engenharia civil do país e ao papel que a infraestrutura desempenha na vida cotidiana.
A municipalidade de George delimitou o Corredor do Rio Kaaimans como área legal de conservação em seu Plano de Desenvolvimento Espacial. A foz do rio foi identificada como um “Portal Costeiro”: “A gestão cuidadosa do uso do solo e da interface urbano-rural nos acessos às nossas áreas urbanas, incluindo o Portal Kaaimans, [...] constitui parte fundamental do planejamento futuro da região da ponte Kaaimans”.
Dispondo desse rico registro histórico, apresentei meu requerimento ao Heritage Western Cape em abril de 2021, acompanhado de várias cartas convincentes de apoio. Não sabia o que esperar do processo, mas ele se revelou sistemático, profissional e rápido. Em novembro de 2021, o Comitê de Inventários, Classificação e Interpretação recomendou a aprovação ao conselho pleno. No início de dezembro de 2021, foi declarada a proteção formal do sítio denominado Ponte Ferroviária do Rio Kaaimans, na categoria de sítios arqueológicos, paisagens e elementos naturais de importância cultural, inclusive estruturas e sepultamentos não identificados.
Espero que a classificação da ponte como patrimônio e a publicidade subsequente façam muito não só para impedir a ameaça de perturbação das terras adjacentes por projetos incompatíveis, mas também para estimular o retorno do Outeniqua Choo Tjoe e a proteção e o acesso público ao desfiladeiro. Talvez não seja suficiente.
A Transnet assumiu o compromisso de buscar uma parceria público-privada para restaurar a ferrovia entre Knysna e George; é uma boa notícia. Dadas as limitações de recursos, contudo, é improvável que a linha ou a própria ponte recebam melhorias em breve.
A municipalidade de George está comprometida com a proteção da foz do rio Kaaimans; isso é importante. Para cumprir esse compromisso, precisa impedir construções nas encostas adjacentes e nas margens do rio. É preciso observar também que as reformas da ponte exigirão atenção séria ao sistema local de distribuição de água, pois atualmente as tubulações que abastecem Wilderness estão presas à estrutura.
O George Heritage Trust pretende proteger toda a região do desfiladeiro de Kaaimans; isso é bem-vindo. Mas, sem um esforço conjunto e bem-sucedido para obter o apoio e o incentivo dos proprietários privados, a ideia talvez não avance.
Em outras palavras, ainda existem muitas realidades desanimadoras a enfrentar antes que a ponte seja restaurada, a ferrovia volte a operar e a história do desfiladeiro possa ser compartilhada.
A Ponte Ferroviária do Rio Kaaimans é um deleite visual que permite ao visitante maravilhar-se com o rio, o oceano e a luta humana contra a natureza. Recordamos os engenheiros que projetaram a ferrovia e as pontes, os trabalhadores que as construíram, os maquinistas e foguistas, os carregadores e descarregadores e as pessoas que cuidaram da linha durante décadas.
O patrimônio sul-africano é único, precioso e insubstituível. Com verdadeira vontade política, uma designação patrimonial pode valorizar com tanta facilidade a África do Sul moderna. Imagine o Outeniqua Choo Tjoe novamente em operação:
- A ferrovia funcionando como deveria, desde Knysna, passando por George e seguindo adiante.
- Uma ponte segura sobre o rio Kaaimans.
- Transporte para viajantes de longa distância.
- Transporte para passageiros que se deslocam diariamente. Isso não é pouca coisa: quase cem anos após a conclusão da ponte, não existe atualmente transporte público para trabalhadores entre George e Knysna. Um sistema moderno precisa oferecer alternativas aos táxis caros e às perigosas caronas à beira da estrada.
- Transporte de cargas pesadas, diminuindo a pressão sobre a N2, que agora recebe volume de carga muito superior àquele para o qual foi projetada.
- Uma aventura especial para turistas, com paradas ao longo do caminho.
- Ciclovias e caminhos seguros para pedestres ao lado da ferrovia.
- Empregos em planejamento e projeto, construção e desenvolvimento e, por fim, operação e serviços.
- Um sítio patrimonial inclusivo, que inclua a ponte, a linha ferroviária e o desfiladeiro como símbolos visíveis da ocupação humana da região.
- Uma compreensão viva da história e da paisagem cultural da costa sul do Cabo, do crescimento das cidades agrícolas voltadas ao comércio e, finalmente, da urbanização.
Agradeço especialmente a Natie de Swardt, da Fundação Simon van der Stel (Cabo Sul), por autorizar o uso de grande parte de suas pesquisas e escritos. Obrigado também pelas sugestões e contribuições de Henry Paine (George Heritage Trust), Hugo Leggatt (autor de Wilderness: Gateway to the Garden Route), Johannes Haarhoff (Instituição Sul-Africana de Engenharia Civil), Nomasonto Ndlovu (Transnet: Turismo, Patrimônio e Hospitalidade) e diversos artigos da Wikipédia.
John Miller aposentou-se depois de trabalhar em países em desenvolvimento com políticas e projetos nacionais e locais de habitação e desenvolvimento urbano. Viveu muitos anos em Waterberg (Limpopo) antes de se estabelecer em Wilderness.