Se a imagem popular do empreiteiro pioneiro era a de um homem grande, ousado, espalhafatoso e beberrão, George Pauling se encaixava perfeitamente nela. Era um homem enorme, que não recuava diante de ninguém. Mas sua reputação como principal empreiteiro ferroviário no desenvolvimento da África Austral no fim do século XIX devia-se apenas em parte à presença física. Seu sucesso vinha sobretudo da astúcia, do bom senso e de uma extraordinária capacidade de trabalho — além, pode-se dizer, do talento para fazer amigos nos lugares certos.
Pauling nasceu em 1854 na Índia, onde seu pai, Richard, era engenheiro residente das ferrovias de Délhi. Pertencia a uma família ligada à construção desde a época elisabetana: segundo se conta, um antepassado trabalhou com Wren na cúpula da Catedral de São Paulo, e outro construiu o Museu Britânico. Richard Pauling parece ter sido um tanto instável e, aos quinze anos, George precisou ajudar nas despesas da família, empregando-se na Firbanks, conhecida empresa de construção ferroviária. Foi uma introdução difícil ao mundo do trabalho, mas o jovem George progrediu até tornar-se apontador, função na qual o contato com os operários das obras lhe ensinou muito sobre a gestão de mão de obra na construção civil. Chamou a atenção de um integrante da família Firbank e, aos dezoito anos, foi promovido a gerente de escritório e medidor num contrato para a construção de um túnel. Ainda recebia menos de duas libras por semana.
Em 1875, ele e o irmão emigraram para a África do Sul. Um tio-avô, Henry Pauling, trabalhava como engenheiro residente na construção ferroviária em Wolseley. Harry, seu irmão, foi contratado ali, mas talvez porque três integrantes da família Pauling fossem demais no mesmo lugar, George foi enviado ao Cabo Oriental para trabalhar em um dos túneis difíceis da rota entre Alicedale e Grahamstown. Logo percebeu que preferia trabalhar por conta própria a servir à Cape Government Railways. Pediu demissão e concluiu o empreendimento como empreiteiro. Formou uma parceria com a antiga firma, Firbanks, para concorrer ao contrato da ferrovia de Kowie. Concluída a obra com sucesso, nunca mais olhou para trás.
Além de empreiteiro, tinha outros interesses. Enquanto vivia em Grahamstown, adquiriu um jornal, uma fazenda de avestruzes e, por algum tempo, foi proprietário do Masonic Hotel. Ali divertia os hóspedes carregando nas costas seu pônei basuto. Abandonou a brincadeira quando se machucou tentando subir uma escada com o animal.
Seu primeiro grande contrato foi concluir a ferrovia entre o rio Orange e Kimberley. Durante a obra, deparou com o conhecido problema do cliente que tenta ampliar o escopo do contrato sem remunerar o empreiteiro. O contrato terminou abruptamente quando Pauling, homem em excelente forma e de peso muito acima da média, derrubou com um soco o funcionário subalterno que provocava o problema. Pauling perdeu dinheiro, mas aprendeu muito.
A linha chegou ao terminal planejado, em Kimberley, em novembro de 1885, em meio a grandes comemorações.
Sua permanência nos campos de diamantes aproximou Pauling do setor de mineração. Tentou algumas especulações com ouro em Barberton e Joanesburgo. Nesse percurso conheceu Cecil Rhodes; os dois provavelmente perceberam que suas energias se complementavam. Os empreendimentos mineiros também o colocaram em contato com os banqueiros franceses d’Erlanger, que se tornaram os principais financiadores de seus projetos de construção.
Enquanto estava na região, envolveu-se na construção de uma ferrovia de Boksburg a Joanesburgo. Para apaziguar alguns moradores ultraconservadores do velho Transvaal, a linha precisou receber o nome de “bonde”. Assim surgiu o Rand Tram, ferrovia em tudo, exceto no nome. Pauling foi apresentado ao presidente Kruger, que então lhe providenciou o contrato para concluir a estrada de ferro através de Crocodile Poort, depois do fracasso dos empreiteiros holandeses originais.
Após concluir contratos de ligação entre Kimberley e Mafeking, Pauling foi escolhido por Rhodes como o homem capaz de concretizar seu grande projeto de uma ferrovia do Cabo ao Cairo. Contratou-o para construir a linha de Mafeking a Bulawayo, sob a condição de que as últimas quatrocentas milhas de trilhos fossem assentadas em quatrocentos dias. Graças a um extraordinário feito de gestão de projetos, a meta foi cumprida, e Pauling passou a integrar o círculo principal de Rhodes.
Um projeto ainda mais assustador foi construir a ferrovia que ligaria a Rodésia ao porto de Beira, atravessando a temível faixa costeira de Moçambique, infestada de doenças febris. O traçado era difícil e, por sugestão de Pauling, toda a vila de Umtali foi demolida e reconstruída nove milhas adiante, para se adequar à rota preferida. As febres, porém, cobraram seu preço: muitos trabalhadores europeus morreram de malária, incluindo Harry, irmão de George, enquanto outros desafortunados foram mortos por leões. Pauling sustentava que os abstêmios inevitavelmente morreriam da temida malária e atribuía sua própria sobrevivência ao consumo generoso de uísque. Tinha uma capacidade fenomenal para beber e, numa viagem de 48 horas pela ferrovia de Beira, ele e dois companheiros deram cabo de trezentas garrafas de cerveja alemã.
Durante algum tempo, Pauling exerceu as funções de ministro das Minas e comissário de Obras Públicas na nascente Rodésia, além de assumir o cargo de diretor-geral dos Correios. Levava uma existência à maneira de Pooh-Bah, personagem que acumulava cargos: quem apresentava uma reclamação era encaminhado de um gabinete a outro e, enquanto aguardava atendimento do funcionário seguinte, Pauling o levava para beber. Depois disso, a reclamação se perdia numa névoa alcoólica.
Enquanto isso, a construção ferroviária avançava pela África Central. Seguindo instruções de Rhodes, Pauling escolheu o ponto da ponte sobre o Zambeze, nas Cataratas Vitória, “perto o suficiente para que a névoa da água a molhasse”. Ficou furioso quando não conseguiu o contrato de construção. No fim, provavelmente se consolou ao saber que a Cleveland Bridge Company perdeu uma quantia considerável naquele empreendimento.
Enquanto a ponte era construída, Pauling prosseguiu com a linha na margem norte do rio, transportando todos os materiais pelo desfiladeiro mediante um sistema de cabos aéreos. Milhares de toneladas atravessaram dessa forma, inclusive locomotivas, desmontadas e levadas peça por peça, depois remontadas para transportar materiais até a frente de obras. A rede ferroviária avançou pelo território então chamado Rodésia do Norte, possibilitando o desenvolvimento do Cinturão do Cobre como ativo econômico. No total, Pauling and Company foi responsável por mais de 1.500 milhas da ferrovia do Cabo ao Cairo entre 1893 e 1910.
Nessa altura, a empresa de Pauling já tinha reputação mundial. Além de outros trabalhos na África do Sul — incluindo a ferrovia Selati, no Lowveld, e a linha que subia Sir Lowry’s Pass até Caledon —, havia empreendimentos na Palestina, Bornéu, Índia, China, Argentina, Grécia e uma quantidade substancial de obras na Inglaterra. Ele continuou conquistando contratos relativamente pequenos na África do Sul. Seu último grande empreendimento foi a temível Ferrovia de Benguela, entre o Cinturão do Cobre e o Atlântico.
George Pauling se aposentou em sua mansão em Surrey, em 1915, e tornou-se um anfitrião afável e benfeitor público — bem diferente dos dias turbulentos na África. Surpreendentemente, escreveu uma autobiografia, que nos tempos atuais provavelmente teria sido produzida por um escritor-fantasma. Mas o livro foi escrito por ele próprio e é uma leitura muito agradável.
Morreu em 1919. Por qualquer parâmetro, foi um gigante entre os empreiteiros.
Tony Murray é engenheiro civil aposentado e desenvolveu interesse pela história local da engenharia. Trabalhou durante quase toda a carreira no Conselho Divisional do Cabo e nas instituições que o sucederam, terminando como responsável pelo Departamento de Engenharia do Conselho Metropolitano do Cabo. Escreveu extensamente sobre diversos aspectos da profissão e tornou-se o primeiro presidente do Painel de História e Patrimônio da Instituição Sul-Africana de Engenharia Civil (SAICE). Entre suas realizações está a persuasão da Sociedade Americana de Engenheiros Civis a reconhecer a barragem Woodhead, na Table Mountain, e o farol de Cape Agulhas como marcos internacionais do patrimônio da engenharia. Depois de dez anos no conselho executivo da SAICE, recebeu em 2010 a rara distinção de membro honorário. Tony escreveu manuais, preparou palestras e desenvolveu apresentações extensas sobre formas de tornar mais eficaz a relação entre vereadores e engenheiros municipais, ministrando cursos pelo país. Foi palestrante popular na Escola de Verão da Universidade da Cidade do Cabo, onde apresentou cinco séries de conferências sobre engenheiros e suas realizações. Presidiu o Owl Club em 2011. Seu livro Ninham Shand – the Man, the Practice, sobre o conhecido engenheiro consultor e a empresa que fundou, saiu em 2010. Em 2015, publicou Megastructures and Masterminds, histórias de engenheiros civis sul-africanos e suas realizações, voltadas ao público em geral. Past Masters, coletânea de seus artigos sobre engenheiros sul-africanos do século XIX, também está disponível na livraria da SAICE.