Ao lado de uma breve reflexão sobre a história ferroviária de Pretória, este artigo acompanha principalmente a trajetória dos dois edifícios de estação construídos ao pé de uma colina da cidade.
A narrativa inclui acontecimentos importantes da Guerra Anglo-Bôer na estação, mas concentra-se sobretudo na história visual dos dois edifícios, concluídos em 1892 e 1912, conforme aparecem em cartões-postais produzidos ao longo de cerca de 25 anos, do fim da década de 1890 até meados dos anos 1920.
Embora existam fotografias da estação entre 1892 e 1899, os cartões-postais ilustrados somente se tornaram comercialmente viáveis na África do Sul durante a Guerra Anglo-Bôer, de 1899 a 1902.
A colina Time Ball e o lugar escolhido para a estação
Ao sul da jovem cidade de Pretória, o primeiro edifício da estação, concluído em 1892, foi erguido ao pé de Time Ball Hill, na extremidade da Market Street, atual Paul Kruger Street. Mas de onde veio o nome daquela colina?
Em 1880, o diretor-geral dos correios, J. A. de Vogel, concebeu um sistema de sinais por meio de um poste telegráfico. A chegada e a distribuição da correspondência transportada pelas diferentes rotas podiam ser anunciadas aos moradores da cidade por uma bola suspensa, uma bandeira ou um tambor colocado sob o poste (Andrews e Ploeger, 1989).
A colina passou a chamar-se Salvokop por volta de 1944, embora também fosse conhecida ocasionalmente como Railway Hill. Durante algum tempo, acreditou-se que a palavra salvo — descarga simultânea de duas ou mais armas — estivesse ligada aos dois fortes militares britânicos instalados na colina durante a primeira guerra de independência do Transvaal, de 1880 a 1881: Fort Tullichewan, popularmente chamado Tully, e Fort Commeline (Tomlinson, 1985).
Panagos (2005), porém, propôs uma origem mais plausível: durante a Segunda Guerra Mundial, uma bateria de artilharia instalada no alto da colina disparava uma salva de saudação real quando o governador-geral chegava anualmente a Pretória. Atualmente, Salvokop abriga o Freedom Park.
O sonho de ligar Pretória ao oceano Índico
Desde os primeiros anos da Zuid-Afrikaansche Republiek (ZAR), República do Transvaal fundada em janeiro de 1852, seus dirigentes planejavam uma ferrovia que atravessasse Moçambique até o oceano Índico, para evitar a dependência dos portos britânicos da costa sul-africana. O projeto só se concretizou cerca de 42 anos depois. A anexação britânica de 1877 a 1881 foi uma das causas do atraso. A ferrovia ficou conhecida como Linha Oriental, ou Linha de Delagoa.
A baía de Delagoa, no então Lourenço Marques, hoje Maputo, oferecia o porto mais próximo em território neutro.
Enquanto as colônias do Cabo e de Natal avançavam na construção de ferrovias que acabariam chegando a Joanesburgo, o Volksraad, parlamento da ZAR, recusava inicialmente permitir que aquelas duas linhas consideradas estrangeiras atravessassem a fronteira do Transvaal antes da conclusão de sua ligação própria com Delagoa.
O primeiro passo decisivo ocorreu em 21 de junho de 1887, com a criação da Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatskappij (NZASM), a Companhia Ferroviária Neerlandesa da África do Sul, que recebeu a concessão para construir a conexão até a fronteira do Moçambique português (Cartwright e Cowan, 1978).
A descoberta de ouro no Witwatersrand, em 1886, antecedeu o começo das operações ferroviárias entre Pretória e Delagoa. Em 1890, Gerrit Adriaan Arnold Middelberg, diretor da NZASM, chegou a Pretória para resolver um entrave na concessão que impedia a construção da linha entre Lourenço Marques e a cidade. Na ocasião, morava na casa da NZASM na Market Street, perto de Burgers Park, demolida em 1958.
Com a intervenção do presidente Kruger, a concessão modificada foi aprovada em 25 de junho de 1890. A empresa finalmente começou a construir o trecho entre Komatipoort e Pretória, fundamental para o desenvolvimento econômico da ZAR (Greyling, 2000).
Os atrasos, contudo, persistiram. Kruger acabou permitindo a entrada das linhas do Cabo e de Natal. Assim, o primeiro trem vindo da Cidade do Cabo chegou à estação de Joanesburgo em 1892. Em 16 de dezembro de 1895, poucos dias antes de as forças de Jameson atravessarem a fronteira, um trem de Natal partiu para Joanesburgo (Cartwright e Cowan, 1978).
Apesar de todos esses obstáculos, a ZAR recuperou rapidamente o atraso em relação a outras regiões sul-africanas que já tinham ferrovias desde a década de 1860 (De Jong, 1987).
A NZASM entra em ação: o Rand Tram
Os campos auríferos do Witwatersrand precisavam urgentemente de transporte ferroviário. A NZASM obteve, então, a concessão para construir o Rand Tram, trecho de aproximadamente 16 milhas entre Boksburg e Joanesburgo, região com grandes jazidas de carvão (Cartwright e Cowan, 1978).
Segundo uma explicação recorrente, o nome Rand Tram teria sido escolhido porque membros do Volksraad não aprovavam os trens ferroviários. A designação teria servido de artifício para instalar um sistema de transporte mais rápido que os carros de boi.
O trecho começou como solução para transportar carvão até as áreas de mineração e logo suportou o tráfego mais intenso da ZAR. Também serviu de prova para os construtores da NZASM, que se saíram muito bem. A linha foi aberta em 17 de março de 1890 e considerada uma das experiências ferroviárias mais bem-sucedidas do Transvaal. A companhia ganhou, em seguida, o contrato para a Linha Meridional, entre Joanesburgo e Elandsfontein (Peacock, 1955; De Jong, Van der Waal e Heydenrych, 1988).
Embora a sede da NZASM estivesse em Pretória, a capital só foi ligada à área de Joanesburgo, via Vereeniging, em janeiro de 1893 — aproximadamente 68 anos depois do primeiro trem a vapor inglês, de 1825 (De Jong, 1994).
Os portos de Lourenço Marques e Durban acabariam conectados à rede NZASM por meio das linhas Oriental e Sudeste.
A construção da Linha Oriental tornou-se uma epopeia por si só, estendendo-se por quase seis anos. Nos cerca de 100 quilômetros entre a baía de Delagoa e Komatipoort, foi preciso drenar enormes pântanos ao redor de Lourenço Marques. Mosquitos transmissores da malária, disenteria e picadas de cobra provocaram numerosas mortes e contribuíram para atrasar a obra (Cartwright e Cowan, 1978).
Em 1º de janeiro de 1893, entrou em operação a linha Elandsfontein–Pretória, depois da inauguração do trecho Elandsfontein–Viljoensdrif, no rio Vaal, em setembro de 1892. Pela primeira vez, Pretória ficou ligada a Joanesburgo por Elandsfontein e, a partir dali, ao Estado Livre de Orange e à Colônia do Cabo (Peacock, 1955).
Com a abertura da Linha Meridional, passou a haver serviço regular de passageiros entre as duas cidades. Os primeiros horários registravam partidas diárias de Pretória às 6h10, 11h23 e 17h50, e chegadas vindas de Joanesburgo às 10h10, 16h42 e 23h05 (Peacock, 1955).
O trecho oriental a partir de Lourenço Marques, projetado pelo engenheiro português Machado, alcançou Nelspruit em junho de 1892. A partir de 1893, a construção avançou também desde Pretória, até que ambas as frentes se encontraram em Balmoral, em 20 de outubro de 1894.
Em 2 de novembro de 1894, o presidente Kruger apertou o último parafuso. Em 18 de novembro, a linha já recebia o primeiro trem de passageiros. A abertura oficial da ferrovia de Delagoa ocorreu em 1º de janeiro de 1895 e foi seguida por grandes festividades em Pretória, em junho do mesmo ano (Peacock, 1955). Naquele ano, a gráfica The Press imprimiu um selo de um penny para comemorar a conclusão da Linha Oriental (Dunston, 1975).
Outras conexões diretas e indiretas surgiram ao longo do tempo, acelerando o transporte de mercadorias, produtos agrícolas, correspondência e passageiros. Em 1º de junho de 1899, a rede NZASM a partir de Pretória passou a conectar-se também à linha de Pietersburg.
Em 1899, a companhia possuía 1.147 quilômetros de trilhos concluídos, 230 locomotivas, 238 carros de passageiros e 5.230 vagões. Empregava 1.770 cidadãos ou ex-cidadãos neerlandeses, 777 sul-africanos e 1.615 trabalhadores de aproximadamente 26 outras nacionalidades (Meiring, 1981).
A primeira estação de Pretória: cinco edifícios, não apenas um
Quando a construção do trecho Elandsfontein–Pretória começou em agosto de 1890, passou-se a estudar seriamente um edifício de estação para a capital do Transvaal. A NZASM, entretanto, atravessava dificuldades financeiras, o que provavelmente explica a simplicidade e o baixo custo dos projetos. Os desenhos estavam prontos em 1891, e em julho de 1892 foram abertas propostas para construir o “edifício da estação e outros edifícios” (De Jong e colaboradores, 1988).
A primeira estação foi concluída para receber, em dezembro de 1892, o trem inaugural vindo do entroncamento de Elandsfontein, na Linha Meridional (Andrews e Ploeger, 1989).
As instalações eram modestas e sem grande imponência. Faziam parte de um complexo ferroviário muito maior, que se estendia da Potgieter Street até a Andries Street e da Scheiding Street a Salvokop. Essa economia arquitetônica surpreende quando se considera que Pretória era a capital da ZAR, sede da NZASM no Transvaal e ponto terminal das importantes linhas Oriental, de Delagoa, e Meridional, de Vereeniging e Elandsfontein.
Além da estação, havia grandes oficinas, galpões, armazéns, uma rotunda de locomotivas, uma fundição e cerca de trinta casas de funcionários. Fotografias históricas mostram terreno cercado e quase sem árvores, com atmosfera nitidamente industrial: galpões de chapas onduladas, vagões, locomotivas e materiais de construção espalhados pela área (De Jong e colaboradores, 1988).
Ao contrário do que se poderia imaginar, a estação original não consistia em um edifício único. Eram cinco estruturas independentes, dispostas lado a lado. De oeste para leste ficavam o escritório de encomendas, um edifício de serviços, a sala de espera das senhoras, a bilheteria com sala de espera geral e, por fim, a sala de refeições (De Jong e colaboradores, 1988).
Os prédios eram de tijolo, com telhados metálicos de baixa inclinação. O edifício principal, que abrigava a bilheteria, tinha aparência mais oficial, com detalhes de tijolo vermelho e arenito branco. Os demais, com seus telhados prolongados, lembravam construções residenciais ou comerciais. Somente as paredes laterais recebiam ornamentação em alvenaria escalonada.
Nos quase vinte anos de funcionamento, o conjunto sofreu alterações. Os três prédios independentes situados a oeste da bilheteria maior foram unidos sob uma única cobertura. O primeiro escritório de encomendas parece ter se tornado agência dos correios, enquanto um pequeno setor de bagagens e expedição, coberto por ferro ondulado, surgiu entre a bilheteria e a sala de refeições.
Outros anexos, nem sempre visíveis nas fotografias, apareceram a oeste e a leste das cinco construções originais. Sua finalidade ainda requer pesquisa. Todos esses edifícios ficavam um pouco a oeste da estação atual. Para acomodar o terreno inclinado, o segundo prédio seria construído em ângulo em relação ao principal eixo viário norte–sul.
As estruturas originais atenderam Pretória até setembro de 1912, pouco menos de vinte anos, quando foi inaugurado o edifício mais imponente projetado por Sir Herbert Baker. A primeira estação foi demolida alguns anos depois.
A estação e a Guerra Anglo-Bôer, de 1899 a 1902
Durante a Guerra Anglo-Bôer, a baía de Delagoa tornou-se a ligação do Transvaal com o mundo exterior.
Logo no início do conflito, todos os trens, linhas e funcionários da NZASM foram colocados sob controle direto do governo, subordinados ao comandante-geral P. J. Joubert.
As oficinas ferroviárias de Pretória participaram intensamente das operações militares nos primeiros meses. Ali foram reparados canhões, produzidas peças para munições e equipados quatro trens-hospital completos para combatentes feridos (De Jong e colaboradores, 1988). O primeiro trem blindado construído nas oficinas da NZASM partiu da estação em 28 de setembro de 1899 (Theron, 2000).
Antes da invasão britânica de Pretória, todo o tráfego civil de passageiros para Natal foi interrompido. Os trens passaram a transportar rifles, vagões, munições e alimentos destinados à frente de combate (Theron, 2000).
Muitos moradores tentaram deixar a cidade pouco antes da declaração da guerra. A estação ficou movimentadíssima e houve até disputa por lugares em vagões abertos de carvão. Em outubro de 1899, cerca de 97.470 passageiros partiram por diferentes estações do Transvaal, inclusive Pretória, contra 33.521 no mês anterior (Theron, 2000).
Entre setembro de 1899 e junho de 1900, a estação foi o principal ponto de partida dos cidadãos-soldados da ZAR e de outros combatentes favoráveis à república. O primeiro grupo embarcou em 28 de setembro de 1899, diante de grandes multidões entusiasmadas.
Apenas entre 29 de setembro e 10 de outubro de 1899, partiram da estação 8.369 homens rumo à frente, além de 5.381 cavalos, 398 carroças, 1.907 bois, 1.525 toneladas de mercadorias, oito canhões de grande porte e 93 toneladas de munição (Theron, 2000).
Os feridos graves retornavam da frente em um serviço especial chamado Vliegende Ambulancetrein, o trem-ambulância voador.
Prisioneiros britânicos começaram a chegar a Pretória em 23 de outubro de 1899. Sua presença causava enorme curiosidade; moradores acorriam à estação para observá-los. O presidente Kruger teria ordenado que não houvesse vaias nem hostilidade contra os prisioneiros, instrução que aparentemente foi respeitada (Theron, 2000).
Até 11 de novembro de 1899, cerca de 1.418 prisioneiros de guerra britânicos haviam chegado de trem. A curiosidade era tanta que espectadores subiam sobre vagões para enxergar melhor. Winston Churchill esteve entre os prisioneiros que passaram pela estação. Até o canhão Long Tom foi carregado ali.
A ferrovia de acesso a Pretória sofreu sabotagens britânicas em vários pontos ao longo do conflito (Greyling, 2000). Em 4 de junho de 1900, Lord Roberts tentou atingir a estação por bombardeio, mas os projéteis caíram principalmente sobre Sunnyside. A estação não foi danificada (Rekord, 2006).
Com a ocupação oficial de Pretória, em 5 de junho de 1900, o edifício da NZASM, a estação e todas as oficinas foram ocupados pelas forças britânicas (Theron, 2000). A guerra representou o fim da companhia neerlandesa.
A partir daí, a Imperial Military Railways (IMR) passou a administrar as operações até 1902. Os acionistas da NZASM só receberam indenização do governo britânico em 1908, quando a empresa foi formalmente dissolvida.
Durante a guerra, trabalhadores estrangeiros contratados pela NZASM para construir ferrovias lutaram ao lado dos bôeres; alguns morreram pelo país que haviam adotado (Greyling, 2000). Com o encerramento das hostilidades, muitos funcionários ficaram desempregados. Houve, porém, uma consequência inesperada: diversos ex-ferroviários abriram negócios em outras áreas e se tornaram responsáveis por alguns dos estabelecimentos comerciais mais respeitados de Pretória (Engelbrecht, Agar-Hamilton e Pelzer, 1955).
A segunda estação: o projeto de Herbert Baker
Apesar dos anos economicamente difíceis entre 1904 e 1907, Pretória passou por profunda transformação arquitetônica. A nova estação ferroviária foi uma das obras de maior destaque. Há quem afirme que, em 1911, a cidade reunia mais pedreiros especializados em cantaria do que qualquer outra localidade do mundo (Engelbrecht e colaboradores, 1955).
Pouco antes da criação da União Sul-Africana, o governo do Transvaal decidiu aplicar recursos excedentes na construção de uma estação nova. Em 1909, Herbert Baker recebeu sua primeira grande encomenda de edifício público no Transvaal: a estação ferroviária de Pretória.
As primeiras negociações começaram em 11 de fevereiro de 1909 e, em 7 de abril, os planos estavam praticamente concluídos. Baker entregou os desenhos contratuais em 11 de agosto, e as obras começaram pouco depois.
Um dos problemas de projeto era que a estação funcionava como terminal de várias linhas vindas do Cabo, de Natal e da baía de Delagoa, além de receber uma linha que seguia para o norte do Transvaal.
Os trilhos chegavam por um vale profundo e encontravam o eixo da Market Street, atual Paul Kruger Street, em um ângulo de trinta graus. Essa geometria influenciou decisivamente a solução arquitetônica.
Baker planejou um bloco central de entrada com bilheterias e escritórios administrativos, flanqueado por duas alas inclinadas a sessenta graus e destinadas a outros setores administrativos.
A pedra fundamental foi colocada em 21 de maio de 1910 por H. C. Hull, tesoureiro colonial e presidente do conselho da Central South African Railways. A estação começou a ser usada em 1912. Seu desenho foi descrito como simples, porém durável.
O clima de Pretória trouxe exigências particulares para a cobertura: calor e ofuscamento durante grande parte do ano, além da ocorrência de granizo. Por isso, decidiu-se cobrir por cerca de 800 pés as plataformas estreitas que atendiam cada linha.
Uma das características marcantes era o acesso para veículos sob uma varanda elevada. Da praça frontal, os passageiros chegavam ao edifício pelo porte-cochère, cobertura ampla o bastante para que carros passassem ao deixar ou recolher viajantes. Em seguida, atravessavam uma longa loggia arqueada e abobadada, com salas de espera e bagagens nas extremidades. Havia também uma entrada secundária a oeste.
Granito, mármore, ardósia e materiais experimentais
A construção e o acabamento da estação empregaram materiais variados, muitos considerados experimentais na época. As quatro grandes colunas do saguão de entrada receberam granito vermelho local, supostamente pela primeira vez em uma obra na África do Sul.
Em vez da madeira de teca inicialmente prevista para determinados revestimentos, foram escolhidos mármore simples e mais econômico e ardósia local, que também exigiam menos manutenção.
A sala de espera da primeira classe recebeu mármore decorativo de tonalidade verde-clara com marcas brancas, importado da Suécia. A sala de espera geral foi revestida com mármore norueguês de textura dura, conhecido como Brèche Rose. Além do efeito estético, essas paredes e os pisos de concreto duplamente armado deveriam contribuir para a resistência ao fogo.
O mobiliário da sala de café foi feito especialmente para o edifício em madeira stinkwood (Lantern, 1955).
As paredes foram construídas em pedra ligada a um revestimento interno de tijolos; o embasamento recebeu granito de aparência áspera e cor discreta, mas extremamente resistente, extraído em Halfway House, entre Pretória e Joanesburgo.
Para outras partes externas, usou-se arenito chamado Flatpan, trazido do Estado Livre de Orange. As telhas vermelhas de estilo italiano foram fabricadas em Vereeniging. Teria sido a primeira utilização daquele modelo de telha em um edifício público sul-africano. Uma torre central de pedra abriga o relógio.
O telhado vermelho de baixa inclinação e grandes beirais, as galerias, varandas, colunas jônicas, arcadas, abóbadas amplas de concreto e janelas profundamente recuadas do saguão abobadado são elementos que sugerem forte influência arquitetônica italiana.
Outro aspecto cultural da segunda estação era a estátua de Paul Kruger instalada na praça em frente ao prédio. O monumento foi inaugurado nos jardins da estação em 10 de outubro de 1925, exatamente cem anos após o nascimento de Kruger. Foi transferido 29 anos depois para Church Square. A estátua havia sido apresentada pela primeira vez em Prince’s Park, perto da casa de Kruger, em 24 de maio de 1913, antes de ser levada à estação cerca de doze anos mais tarde.
A ironia do percurso de Paul Kruger
O crescimento extraordinário da indústria e das cidades mineradoras dificilmente teria ocorrido sem a visão ferroviária do presidente Paul Kruger e de seus predecessores. A rede exerceu influência profunda no desenvolvimento econômico do Transvaal, perceptível assim que os trilhos chegaram a Pretória (De Jong, 1988).
Há uma ironia nessa história: em maio de 1900, Kruger embarcou justamente na Linha Oriental rumo a Machadodorp e depois a Lourenço Marques, fugindo das tropas de Lord Roberts que avançavam sobre Pretória. Cerca de quatro anos e meio depois, seus restos mortais retornaram à estação de Pretória, vindos da Cidade do Cabo, em 10 de dezembro de 1904, a bordo de um vagão funerário.
O jornal De Volkstem descreveu assim a chegada do trem que transportava o corpo de Kruger:
Exatamente às três e meia, ouviu-se o conhecido rumor monótono, e a locomotiva apareceu. Alguns vagões passaram lentamente e então veio o vagão funerário… (Rekord, 2006).
O incêndio de 2001 e as lembranças pessoais
Em 2001, a estação sofreu danos graves em um incêndio provocado por passageiros insatisfeitos. Durante a restauração, foi descoberto um detalhe interessante que Baker havia introduzido na fase de construção.
O autor do estudo registra que não visitou a estação depois da restauração e reconhece que algumas características originais podem ter mudado desde então.
Há também uma memória pessoal. Como tantos jovens de Pretória convocados para o serviço militar obrigatório no fim da década de 1970, ele precisou se apresentar na estação no primeiro dia de incorporação. Dali, os recrutas seguiam para diferentes campos de treinamento.
Na mesma estação, ele também serviu como sinaleiro. Alguns meses depois, voltou a embarcar ali, dessa vez para se apresentar ao serviço na fronteira com a Namíbia, então chamada Sudoeste Africano.
Fontes
Andrews, T. E. e Ploeger, J. (1989). Street and Place Names of Old Pretoria. JJ van Schaik, Pretória.
Cartwright, A. P. e Cowan, N. (1978). The Old Transvaal (1834–1899). Purnell, Cidade do Cabo.
De Jong, R. C. (1987). Beknopte geskiedenis van die Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij. Pretoriana — Journal of the Old Pretoria Society (nº 92).
De Jong, R. C., Van der Waal, G.-M. e Heydenrych, D. H. (1988). NZASM 100 — The Buildings, Steam Engines and Structures of The Netherlands South African Railway Company. Human Sciences Research Council; Chris van Rensburg, Melville.
De Jong, R. C. (1994). In Commemoration of the Completion of the NZASM’s Eastern and South-Eastern Lines (1895–1995). Africana Society — Pretoria, anuário 12.
Dunston, L. (1975). Young Pretoria (1889–1913). Heer Printing Co., Pretória.
Engelbrecht, S. P., Agar-Hamilton, J. A. I. e Pelzer, A. N. (orgs., 1955). Pretoria (1855–1955): History of the City of Pretoria.
Greyling, P. J. (2000). Pretoria and the Anglo-Boer War: A Guide (1899–1902). Protea Book House, Pretória.
Guiding SA (consultado em 13 de abril de 2021). Places to See — Pretoria Station (www.guidingsa.com).
Hardijzer Photographic Research Collection.
Lantern (1955). Pretoria 1855–1955 — Special Centenary Issue, novembro de 1955, vol. 5, nº 2.
Meiring, H. (1981). Pretoria 125. Human & Rousseau, Pretória.
Peacock, R. (1955). Die Geskiedenis van Pretoria. Tese de doutorado, Universidade de Pretória.
Panagos, D. C. (2005). Pretoria’s Own Time-Ball Hill. Africana Society — Pretoria, anuário 2005 (nº 22).
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